Pół roku w bałaganie

Mija właśnie pierwsze półrocze obowiązywania nowej ustawy o kierujących. Przypomnę kilka jej podstawowych mankamentów, z którymi dotychczas nie potrafią sobie poradzić zarówno twórcy, a więc strona rządowa, legislatorzy ? Sejm RP, oraz my, szkoleniowcy.

Dlaczego, pomimo protestów organizowanych przez zdesperowanych przedsiębiorców, rozmów, które prowadzimy w ramach tak zwanej grupy roboczej największych pozarządowych organizacji zrzeszających większość OSK, włączenia się mediów w nagłaśnianie tych problemów, nie widać wyraźnego postępu, czyli wprowadzenia pod obrady Sejmu RP i przegłosowania niezbędnych i koniecznych zmian. Przypomnę znane i stare jak świat powiedzenie, że lepsze jest wrogiem dobrego. Bardzo trudno jest poprawić, mimo dobrej woli uczestników negocjacji, ten nietrafny dokument.

Tymczasem niezałatwione sprawy paraliżują i grożą bankructwem wielu dobrze prosperującym OSK. Chaos w interpretacji poszczególnych przepisów, nie tylko w województwach, ale również na poziomie starostw, powoduje, że obywatele ? właściciele, a więc przedsiębiorcy, tracą wiarę i zaufanie do decyzji podejmowanych w ich imieniu przez urzędników. Decyzje i intencje parlamentu są całkowicie niezrozumiałe, nic więc dziwnego, że coraz popularniejsze stają się skrajne opinie najbardziej pokrzywdzonych i zdesperowanych naszych kolegów. Przecież mamy przykład szybkiego i skutecznego działania w przypadku przeprowadzenia zmiany dotyczącej rozszerzenia sieci miejsc egzaminowania. Właśnie to, że od pomysłu do uzyskania podpisu pana prezydenta RP minęło nie więcej niż trzy miesiące, jest dowodem, że mając zdecydowaną większość w Sejmie, strona rządowa przy dobrej woli politycznej mogłaby w identyczny sposób poradzić sobie z bulwersującymi problemami branży szkoleniowej.

Wady ustawy o kierujących pojazdami:

1. Brak vacacio legis celem zakończenia procedur sprzed 19.01.2013 roku powoduje kosztowne skutki dla kierowców ubiegających się o kat. C, którzy muszą oczekiwać na odbiór prawa jazdy do czasu osiągnięcia wymaganego wieku. Dotyczy to wszystkich osób ubiegających się o przywrócenie uprawnień nabytych wcześniej, jeżeli nie spełniają kryterium wieku.

2. Zablokowany dostęp do zawodu motorniczego tramwaju. Żaden komercyjny wydawca testów nie przygotuje dla nich bazy pytań egzaminacyjnych (jest tylko kilka ośrodków szkolenia w Polsce), ponieważ jest to nieopłacalne. Nie można więc przeprowadzić egzaminu wewnętrznego na pozwolenie.

3. Dyskryminujący zapis uprawniający szkolenie zdalne wyłącznie przez super ośrodki ? w mojej ocenie służy to jedynie umocnieniu pozycji finansowej Super OSK i stanowi realne zagrożenie dla pozostałych przedsiębiorców. W poprzednich wydaniach „Szkoły Jazdy” uzasadnialiśmy to wspólnie z kolegą D. Gilem bardzo dokładnie. Sprawa funkcjonowania, a nawet potrzeby istnienia nowych struktur jest również doskonale znana i przedstawiana w resorcie. Częściowym wyjściem z sytuacji byłby powrót do możliwości istnienia Super OSK dla poszczególnych kategorii.

4. Nieprecyzyjny zapis art. 27 i dalszych, dotyczących sprawozdawczości i jej zakresu ? nie tylko starosta powinien otrzymać informację, urzędy miasta też, a nie ma ich w ustawie. Powinien być uprawniony urząd miasta.

5. Dotychczas nie uregulowano sprawy bazy danych o ośrodkach szkolenia kierowców oraz instruktorów i wykładowców. Obecnie funkcjonują dwie bazy.

6. ITS administruje swoją bazą, PWPW – nie.

7. Grozi nam utrata centralnej bazy, a historia funkcjonowania ośrodków zostanie utracona.

8. Nie załatwiono sprawy bezpłatnego dostępu przez właściwe urzędy wszystkim dostawcom systemów teleinformatycznych, chociaż urzędy te wykonują czynności publiczne.

9. Dopuszczono do funkcjonowania na rynku dwóch różnych systemów i baz pytań. Stwarza to kłopoty, ponieważ ustawowo nie zagwarantowano łączności ze starostwami, a więc możliwości pobierania PKK. Stworzono papierową plombę na awarię systemu.

10. Wyeliminowano tłumacza przysięgłego dla obcokrajowców podczas testu. Już dzisiaj przynosi to straty przedsiębiorcom, WORD-om, hotelarzom i zaprzecza idei integracji europejskiej.

11. Dane należy uwiarygodnić profilem ePUAP lub kluczem elektronicznym, co spowodowało dodatkowe obciążenia finansowe, podobnie jak w przypadku kas fiskalnych.

12. Egzaminatorzy mają automatycznie przyznawane uprawnienia do egzaminowania na dodatkowe niższe kategorie AM i A2, instruktorzy – nie (art. 59. ). W związku z powyższym część urzędów nadaje te uprawnienia automatycznie, a część w ogóle nie nadaje.

13. Brak instruktorów posiadających uprawnienia do szkoleń na kat. AM i A2 uniemożliwia rejestrację OSK w części starostw i powoduje chaos na rynku szkoleń, np. w Warszawie nie ma żadnego ośrodka mogącego w środku sezonu szkolić młodzież w zakresie kat. AM.

14. Brak częstotliwości kontroli ODTJ przez wojewodę (art. 118).

15. Brak jednoznacznych interpretacji definicji zatrudnienia, jednolitego systemu itd., co powoduje zagrożenie dla funkcjonowania i bytu ekonomicznego OSK.

16. Oczywiście nikt nie neguje potrzeby okresowych szkoleń -warsztatów dla instruktorów. Kontrowersje wokół wyboru podmiotu, który mógłby się tym zajmować w skali kraju i robić to na przyzwoitym poziomie ? jednocześnie wspaniale na tym zarabiać. Skierowanie tych pieniędzy do niemających żadnego doświadczenia Super OSK wywołuje uzasadniony sprzeciw całego środowiska.

Mógłbym jeszcze przytaczać wiele przykładów błędów, choćby sprawę szkoleń kierowców z kategorią B wyłącznie w ODTJ, co przy braku odpowiedniej liczby tych ośrodków zakrawa na kpinę, ponieważ stworzone zostały do zupełnie innych zadań i są po prostu do tego nieprzygotowane. Dotyczy to oczywiście także innych kategorii. Przez litość dla twórców programu szkolenia dla kategorii A, oczywiście i AM, A1, A2, B1 i B2, pominę milczeniem zawarte w nich kompromitujące resort zapisy dotyczące np. obuwia dla motocyklistów.

Czy i jak można wybrnąć z powstałej fatalnej dla całego środowiska sytuacji? Wydaje się, że podstawową kwestią jest ocena przyczyn powstałych błędów, wywołujących, jak wykazuje tocząca się na łamach „Szkoły Jazdy” oraz innych mediów dyskusja, lawinowo rosnące niezadowolenie społeczne z powodu utrudnień w uzyskaniu prawa jazdy w naszym kraju.

– Problem z uzyskaniem upragnionego dokumentu w innych krajach nie istnieje, a statystyki wypadków są wiele niższe niż u nas.

– Powierzenie przez resort anonimowemu gronu ekspertów, bez konsultacji z zapleczem naukowym ITS oraz innych instytucji, w tym i pozarządowych, opracowania tysięcy stron dokumentów okazało się zadaniem ponad ich siły. Błędem była też koncepcja rozbicia szkolenia na trzy niezależne struktury, które już dzisiaj prowadzą wyniszczające wojny finansowe o skromny i ograniczony przez demografię rynek.

– Brak jednej odpowiedzialnej instytucji koordynującej działania podmiotów, w tym również wydawnictw komunikacyjnych. Stwarza to dodatkowe problemy z jakością materiałów dydaktycznych do szkolenia i edukacji kierowców na wszystkich szczeblach.

Rozporządzenie w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami

1. Zamiast załatwić sprawę monopolu na dostęp do PKK, zrobiono plombę na awarię systemu.

2. Nie zdefiniowano pojęcia „jednolity system teleinformatyczny”. W ustawie o usługach świadczonych drogą elektroniczną nie ma takiego pojęcia. Aktualnie funkcjonują dwa różne systemy i dwie różne bazy.

3. Dlaczego wyeliminowano tłumacza przysięgłego dla obcokrajowców podczas testu?

4. Po zsumowaniu minut testu okazuje się, że nie trwa on 25 min, tylko 21,7 min.

5. Błędna jest definicja pytania egzaminacyjnego: „pytania stanowią realizację scenariusza przez zastosowanie odpowiedniej wizualizacji i opisu”. Pytanie nie jest opisem, tylko pytaniem, a jaka jest wizualizacja, jeżeli pytamy o dokumenty – fotka prawa jazdy? Pierwotnie wizualizacje miały być tylko do pytań, w których było to uzasadnione. Rozporządzenie wydano pod koniec lipca 2012 i trzeba było na siłę robić zbędne wizualizacje.

6. Ile osób złożyło wniosek w formie elektronicznej, skoro dane należy uwiarygodnić profilem ePUAP lub kluczem elektronicznym?

7. Ze względu na bałagan i nieudostępnienie PKK WORD, które wybrały innego dostawcę systemu, wprowadzono „wyjście awaryjne” i dokumenty przesyła się w wersji papierowej.

8. We wzorach listy osób zakwalifikowanych na egzamin oraz protokole egzaminacyjnym „zapomniano” o ośmiu kategoriach prawa jazdy.

Rozporządzenie w sprawie nadawania numerów ewidencyjnych OSK

1. Część urzędów wprowadza ośrodki, numerując je od nowa. Utracona jest w ten sposób historia ośrodka.

2. Ważność szkolenia jest bezterminowa i kandydat ma prawo przystąpić do egzaminu po kilku latach od jego ukończenia. Już zaczynają się z tym problemy i niektóre WORD-y wprowadzają te informacje ręcznie u siebie. W ten sposób wkrótce będzie 49 różnych baz. Część urzędów przysyła jednak aktualizacje do ITS. Opracowaliśmy procedurę pozwalającą na wprowadzanie ręczne bez utraty danych, ale nie są to wszystkie ośrodki. Część urzędów nie przysyła informacji, mimo że administrator tej bazy nie został w przepisach wskazany.

Rozporządzenie w sprawie szkolenia

1. Niebezpieczne zadanie dla szkolonych na kat. A ? ćwiczenie na placu manewrowym omijania przeszkody przy 50 km/h.

2. Obowiązek posiadania wiązanych butów dla kat. A – jest to absolutnie niewskazane, ponieważ nie spełnia podstawowych wymogów BHP.

Reasumując, przepisy zostały przygotowane i wprowadzone późno i chaotycznie. Część rozporządzeń opublikowano w drugiej połowie 2012 roku i w I kwartale 2013 roku.

To zrozumiałe, że czas na wdrożenie był za krótki. Z powodu bałaganu problemy mają wszyscy uczestnicy projektu, a głównie klienci ośrodków szkolenia kierowców.

Mamy zatem sytuację, w której interes wielotysięcznej rzeszy kandydatów na kierowców został w błyskawiczny, pozytywny sposób załatwiony, a pozostałe utrudnienia w prowadzeniu szkolenia nie mogą się doczekać rozwiązania. Jest to sytuacja całkiem niezrozumiała nie tylko dla mnie, ale chyba dla większości czytelników. Z drugiej jednak strony, trzeba uwzględnić stanowisko szefa resortu, który publicznie bardzo pozytywnie ocenia pracę swojego departamentu, więc nie widzi potrzeby zmiany istniejącej sytuacji.

Wojciech Szemetyłło

 

Wasze komentarze (2)

  1. Posiadam "wiązane buty motocyklowe, z odpowiednimi wzmocnieniami i certyfikatami, więc nie rozumiem paniki. Ustawodawcy chodziło, aby wykluczyć przychodzenie na egzamin w: klapkach, sandałach, szpilkach, itp. W jakim sensie wg autora buty wiązane nie spełniają zasad BHP na motocyklu? Trekingi, buty wojskowe, itp. są butami wiązanymi, a znakomicie nadają się do prowadzenia motocykla.
    • Mufka, ale Ty nie jesteś pępkiem świata. Co to kogo obchodzi, jakie TY masz buty ? Absurd przepisu polega na tym, że 99% jak najbardziej fachowych butów oferowanych przez sklepy motocyklowe to buty, które nie są wiązane. Poza tym wg paragrafu 13.3 rozporządzenia bity muszą mieć płaską podeszwę, co w opinii większości nie jest dobrym rozwiązaniem. To zreszta powoduje, że jeśli przyjdziesz w proponowanych przez Ciebie butach wojskowych, nie dopuszczą Cię do egzaminu, bo te buty mają obcas, a więc nie są na płaskiej podeszwie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

  • Brak produktów w koszyku.