Szerokie kręgi Dieselgate

Na początku roku „The New York Times” i niemiecki „Bild” poinformowały, że w USA, w Lovelace Respiratory Research Institute, na zlecenie Europejskiej Grupy Badawczej ds. Zdrowia i Środowiska w Sektorze Transportu (EUGT) prowadzono eksperymenty na makakach finansowane przez niemieckie koncerny motoryzacyjne. Dziesięć małp na trzy – cztery godziny zamykano w pomieszczeniu, do którego tłoczono spaliny z rury wydechowej diesla.

We wrześniu 2015 roku amerykańska Agencja Ochrony Środowiska odsłoniła kulisy Dieselgate, czyli jednej z największych afer w historii motoryzacji. Ustalono, że wyprodukowane po 2009 roku samochody grupy Volkswagena z silnikami wysokoprężnymi miały specjalne oprogramowanie silnika. Gdy elektronika wykrywała, że pojazd jest poddawany procedurze badającej skład spalin, wchodziła w „czysty” tryb, który obniżał emisję tlenków azotu do wymaganego poziomu kosztem podniesienia zużycia paliwa. Kiedy auto wracało na drogę, dla sterownika przestawały liczyć się aspekty ekologiczne – priorytetem było niskie spalanie. Zapotrzebowanie na paliwo z toksycznością spalin można było pogodzić, wyposażając samochód w układ katalitycznej redukcji SCR, który wykorzystując podawany do układu wydechowego wodny roztwór mocznika w specjalnym katalizatorze rozbija tlenki azotu na czysty azot i wodę.

11 mln aut z oprogramowaniem do wymiany

Obecnie SCR jest stosowany w volkswagenach, ale wcześniej producent poszedł na skróty. Oprogramowanie fałszujące wyniki testów spalin wgrano do sterowników 11 mln aut całego świata – w tym 5 mln osobowych i 1,8 mln dostawczych VW, 2,1 mln audi, 1,2 mln skód oraz 700 tys. seatów z dieslami 1.2 TDI, 1.6 TDI oraz 2.0 TDI. Afera dotyczy jednostek o kodzie EA 189. Montowane od 2015 roku EA288 są wolne od wszelkich nieprawidłowości. W ramach akcji serwisowej Volkswagen wgrywa do samochodów „czyste” oprogramowanie. Okazuje się, że nie w pełni rozwiązuje ono problem. Oczyszczanie spalin z tlenków azotu wymusza bardziej intensywną pracę układu recyrkulacji spalin – użytkownicy „poprawionych” aut zaczęli narzekać jednak na problemy z zaworem sterującym powrotem spalin do silnika. Kolejnym problemem ma być nadmiar sadzy, która przyspiesza zapychanie się filtrów DPF.

Zaczęło się od badań na Uniwersytecie Wirginii Zachodniej

W USA diesle wzięto pod lupę z prostej przyczyny. Tamtejsze normy dla silników wysokoprężnych są znacznie bardziej wyśrubowane od europejskich. Spełnianie ich z nawiązką może budzić uzasadnione wątpliwości. Zagadnienia związane z toksycznością spalin, w tym rozbieżności między wynikami uzyskiwanymi w optymalnych warunkach na stanowisku pomiarowym i podczas jazdy po drodze, są ciekawym materiałem dla naukowców. I to właśnie rozpoczęte w 2014 roku badania pracowników Uniwersytetu Wirginii Zachodniej przyczyniły się do wykrycia skali nieprawidłowości. Pierwsze sygnały pojawiły się wcześniej, bo już w 2011 roku, kiedy Wspólne Centrum Badawcze Komisji Europejskiej sygnalizowało zawyżoną toksyczność spalin samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Gazy spalinowe muszą spełniać dwa kryteria. Powinno być ich jak najmniej, gdyż w Europie zależą od tego nakładane na producentów dopłaty – obliczane na podstawie średniej emisji CO2 całej gamy pojazdów; stąd stale rosnąca liczba aut elektrycznych i hybrydowych, które skutecznie obniżają średnią. W przypadku norm toksyczności – Euro i amerykańskich EPA czy LEV – taryfy ulgowej nie ma. Dozwolone górne poziomy emisji węglowodorów, tlenków azotu i węgla oraz cząstek stałych zostały ściśle określone. Różnice wynikają tylko z typu silnika (benzyna/diesel) oraz rodzaju pojazdu (motocykl, samochód ciężarowy, autobus). O ile dwutlenek węgla jest obojętny dla istot żywych czy środowiska (w pewnym zakresie, bo jego nadmiar powiększa efekt cieplarniany), tak tlenki azotu powodują kwaśne deszcze, przyczyniają się do powstawania smogu i mogą powodować problemy z oddychaniem.

Sensacyjne doniesienia prasy

Przyznanie się do błędu, zmiany na stanowiskach kierowniczych, procesy i pierwsze wyroki kilkuletniego bezwzględnego więzienia – kiedy wydawało się, że Dieselgate jest na dobrej drodze do – nomen omen – samooczyszczenia, amerykański „The New York Times” i niemiecki „Bild” poinformowały, że w USA, w Lovelace Respiratory Research Institute, na zlecenie Europejskiej Grupy Badawczej ds. Zdrowia i Środowiska w Sektorze Transportu (EUGT) prowadzono eksperymenty na makakach, finansowane przez niemieckie koncerny motoryzacyjne. Próbowano wykazać brak rakotwórczych właściwości spalin. Dziesięć małp na trzy – cztery godziny zamykano w pomieszczeniu, do którego tłoczono spaliny z rury wydechowej diesla. Aby ograniczyć niepokój makaków, włączano im kreskówki. Amerykański portal thehill.com podał, że chwilę po odcięciu dopływu spalin do przełyku małp wprowadzano sondy, którymi pozyskiwano próbki tkanek z płuc. Pobierano także krew do badań. Źródłem spalin był pracujący silnik volkswagena beetle z 2013 roku. Później pojawiły się także doniesienia o fordzie F-250 z 2004 roku. Miałoby to sens, gdyby w eksperymencie chodziło o wykazanie, że nawet spaliny, które nie spełniają najsurowszych norm, wciąż pozostają względnie bezpieczne dla organizmów żywych. Motor1.com, powołując się na „Financial Times”, twierdzi, że pierwotnie zakładano, iż obiektem badawczym będzie człowiek na rowerze stacjonarnym. Choć mogło to brzmieć niedorzecznie, kilka dni po wybuchu skandalu niemiecki dziennik „Süddeutsche Zeitung” podał, że w Niemczech badano wpływ tlenków azotu na ludziach. Miał być on wdychany przez 25 osób w Klinice Uniwersyteckiej w Akwizgranie.

Volkswagen przeprasza i się tłumaczy

– W imieniu firmy mogę jedynie przeprosić wszystkich, którzy poczuli się dotknięci. Dopilnuję, aby w procedurach nastąpiły zmiany i nigdy więcej nie doszło do takich sytuacji. Rozumiem, że część naszych klientów doznała kolejnego rozczarowania. W najbliższej przyszłości nie zamierzamy jednak rezygnować z inwestycji w rozwój silników Diesla  mówił Matthias Müller, prezes koncernu Volkswagen AG w rozmowie z telewizją RTL.

– Użyliśmy w naszych badaniach metody o wyjątkowej czułości. Tak wysokiej, że mogliśmy zmierzyć efekty na długo zanim w organizmach można było zaobserwować jakiekolwiek symptomy – zapewniał natomiast sprawujący pieczę nad badaniami prof. Thomas Kraus.

Pełną odpowiedzialność za wydarzenia, do których doszło w USA, wziął na siebie Thomas Steg – główny lobbysta koncernu. Dodał on, że nie informował o projekcie ówczesnego prezesa Volkswagen AG.

Niekorzystny zbieg okoliczności

Pozostał jednak duży niesmak i pożar, który kolejnymi wpisami na Twitterze próbowali gasić specjaliści od mediów społecznościowych. Pikanterii dodał fakt, że do testów posłużył volkswagen beetle, następca samochodu dla ludu, który począwszy od przełomu lat 30. i  40. miał motoryzować Niemcy. Tak się jednak nie stało. Rozpoczęła się wojna, w której początkowym okresie spaliny samochodów ciężarowych zaczęły być używane do odbierania życia. Jak na ironię, 25 stycznia na Twitterze pojawił się wpis, w którym Matthias Müller wraz z Hansem Dieterem Pötschem, członkiem rady nadzorczej koncernu VW, trzyma kartkę z napisem #weremember, propagującym przypadający na 27 stycznia Międzynarodowy Dzień Pamięci o Ofiarach Holokaustu. 26 stycznia wybuchł skandal, który przywołał do tablicy koncerny BMW, Daimler i Bosch, według doniesień mające współfinansować EUGT. Dla niemieckich firm trudno o bardziej niekorzystny zbieg okoliczności. Tradycyjnie dało to początek licznym zaprzeczeniom i odcinaniom się od sytuacji. Przedstawiciele zarządu Volkswagena zapewnili, że coś takiego nigdy się nie powtórzy, konsekwencje będą wyciągnięte tak szybko, jak to możliwe, a firma przeprasza za złe decyzje jednostek.

Czy spaliny mogą nie być toksyczne?

Trudno o jednoznaczne podsumowanie styczniowej kontynuacji afery Dieselgate. Bulwersuje, że mimo wiedzy o problemie i globalnego skandalu ktokolwiek mógł wpaść na pomysł udowodnienia, że spaliny nie są aż tak toksyczne. Z drugiej jednak strony, reakcję opinii publicznej i mediów można uznać za wyolbrzymioną. Nikt nie protestuje, że samochód ma skórzaną tapicerkę czy chociażby obszytą skórą kierownicę. Wręcz przeciwnie. Są to pożądane dodatki. Nie słychać także głośnego i wyraźnego głosu sprzeciwu wobec praktyk branży chemicznej, która od lat poddaje zwierzęta bolesnym testom.

Michał Klucznik

Wasze komentarze (0)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

  • Brak produktów w koszyku.