Uważam, że absolutnie nie należy i nie wolno traktować przedstawicieli OSK i strony rządowej jako przeciwników toczących wyniszczające wojny - pisze Wojciech Szemetyłło.

Zakończyła się trwająca prawie dziesięć lat heroiczna walka o wprowadzenie nowej, dostosowanej do naszych europejskich wymagań, ustawy o kierujących. Pozornie wszystko wyglądało tak, jak powinno wyglądać w normalnym, cywilizowanym kraju. Był więc rządowy pomysł na kształt i zakres zmian, była też akceptacja dobrze już okrzepłych naszych ogólnopolskich organizacji. Czas płynął, mieliśmy też powody do zadowolenia, ponieważ zmiany w rozporządzeniach szły w oczekiwanym przez zainteresowanych kierunku. Jednak z jakichś powodów, nie do końca zrozumiałych dla mnie i innych kolegów, nastąpił nieoczekiwany zwrot akcji i sprawę nowelizacji ustawy odłożono na później. Być może wpływ na tempo prac miały zmiany na najwyższych rządowych stanowiskach. Przypomnę, że w tym czasie liczba ofiar śmiertelnych na naszych drogach dramatycznie rosła i osiągnęła poziom nie do zaakceptowania. Nie będę się powtarzał, ponieważ o wszystkich dramatycznych zawirowaniach i przebiegu tak zwanych konsultacji społecznych redakcja „Szkoły Jazdy” rzetelnie informowała swoich czytelników także głosem mojego szanownego poprzednika, kolegi Janusza Ujmy.


Dzisiaj mamy już pewność, w jakiej rzeczywistości będziemy musieli pracować, aby zapewnić byt i rozwój naszym rodzinom.


Czy możemy czuć się zadowoleni z osiągniętych wyników?


Niestety nie.


Po pierwsze


Uważam, że absolutnie nie należy i nie wolno traktować przedstawicieli OSK i strony rządowej jako przeciwników toczących wyniszczające wojny. Powinniśmy być równoprawnymi uczestnikami naprawy systemu szkolenia i egzaminowania. Podniesienie i wyrównywanie poziomu szkolenia u nikogo przecież nie powinno budzić zastrzeżeń. Mam jednak poważne i uzasadnione wątpliwości, czy od trzech, czterech ostatnich lat tak było.


Bo skoro cel - bezpieczeństwo na drogach - jest ten sam, to niby w jakiej wojnie mielibyśmy brać udział? A jednak większość z nas ma nieodparte wrażenie, że była to gra interesów, w tym również finansowych. Była to więc gra do jednej bramki, w której nasze środowisko nie miało szans na uzyskanie jakichkolwiek korzystnych wyników. Byliśmy rozproszeni - mamy przecież odmienne statuty, a więc i odmienne cele strategiczne. Nie mieliśmy doświadczenia w grze zespołowej, a przeciwnik posiadał wszystko: poparcie całego aparatu państwa, media, zaplecze swojego ministerstwa w postaci zaprawionych w gierkach i podchodach urzędników i doradców, którzy brali udział w niejednej takiej reformie, i niestety z podobnym skutkiem. My mieliśmy jedynie - wynikające z codziennej praktyki - przekonanie do słuszności naszych pomysłów. Zabrakło doświadczenia, a przede wszystkim determinacji w realizacji naszych postulatów. Nie potrafiliśmy zapobiec uchwaleniu kiepskiego prawa.


To, że jeszcze przed wejściem w życie ustawy o kierujących była ona już pięciokrotnie nowelizowana i mówi się otwarcie o konieczności dalszego nowelizowania, jest najlepszym dowodem na to, że opublikowany dokument nie przynosi chwały swoim twórcom. Tymczasowość nowych przepisów świadczy dobitnie o tym, że gra o normalność w szkoleniu i egzaminowaniu kierowców dobiegła jedynie do przerwy i czeka nas być może bardziej męcząca część druga. Pamiętamy, co powiedział klasyk: dopóki piłka w grze - wynik jest nieznany. Przypomnę raz jeszcze, że gra toczy się o to, by szkolenie kierowców było nie tylko przedsięwzięciem biznesowym, ale również miało w sobie elementy misji, a więc elementy wychowawcze, kulturowe niezbędne do prawidłowego zachowania na drodze.


Typowym przykładem takiego biznesowego podejścia było forsowanie obowiązkowych szkoleń dla początkujących kierowców. Mimo że idea ta była od początku bardziej niż wątpliwa, mający nadzieję na szybkie i pewne zyski właściciele ODTJ poczynili wielkie i kosztowne inwestycje pod przyszłe place ćwiczeń. Doniesienia prasowe o ich histerycznej i energicznej reakcji na zawieszenie do 2016 roku ustawy są najlepszym dowodem na wyłącznie finansowe zainteresowanie ich właścicieli. Trudno się temu dziwić. Ryzyko tej inwestycji było już wcześniej do przewidzenia, o czym wielokrotnie informowałem, krytykując ideę tego typu szkoleń i ich realizacji.


Ciężar obowiązków, jakie wziął na siebie opracowujący ustawę departament Ministerstwa Transportu, stanowczo przerastał jego możliwości. Nie chodzi tu wcale o szczupły skład personalny, ale o niechęć do sięgania po pomoc zewnętrzną. Od sięgania po opinię, czy to teoretyków z Instytutu Transportu Samochodowego (znane są oziębłe relacje urzędników z MTBiGM z naukowcami z ITS - dlaczego właściwie?), czy to praktyków - doświadczonych szkoleniowców, bardziej istotne wydawały się dla autorów ustawy wyraźne i mocne naciski wielu grup lobbystów, w tym również z izb gospodarczych. Doprowadziło to do sytuacji, w której za wszelką cenę postanowiono ten rządowy i krytykowany również w moim - naszym - środowisku projekt przesłać do Sejmu.


Dalej już Państwo wiecie. Rządowe projekty w Sejmie nie przepadają.


Po drugie


Spójrzmy prawdzie w oczy. Już nic i nikt nie zmieni w tej chwili uchwalonej z taką determinacją ministerstwa ustawy!


Przekażę teraz Państwu kilka moich uwag dotyczących wadliwych i nieskutecznych rozwiązań z punktu widzenia małych, rodzinnych OSK. Dotyczą one głównie dodatkowych zadań dla tak zwanych SuperOSK.


Powołane zostały w celu prowadzenia dodatkowych szkoleń, takich jak kursy dla kandydatów na instruktorów, warsztaty doszkalające dla instruktorów, szkolenia na odległość, czyli e-lerning, kursy na kartę rowerową i motorowerową. Wymagania stawiane pod względem posiadania całej gamy sprzętu - od motoroweru do autobusu oraz zaplecza biurowego - niewiele różniącego się od standardowych OSK, stawia pod znakiem zapytania sens powołania tych niezupełnie „super”, ale za to mających działać monopolistycznie, struktur. Argumentem przytaczanym przez pomysłodawców, służącym do uzasadnienia tego pomysłu, była fatalna jakość szkoleń w poprzednim systemie. Nie mogę się z tym zgodzić, bo np. kursy szkolące przyszłych instruktorów były również organizowane przez WORD-y z wykorzystaniem najlepszej obecnie kadry, składającej się z zatrudnianych egzaminatorów i wykładowców. Wątpię, czy w nowo powołanych „super”, które przecież nie dysponują tak przygotowaną kadrą i doświadczeniem w szkoleniach, da się osiągnąć zadowalający, czyli wyższy, tak oczekiwany przez twórców poziom.


Czy stworzenie niczym nieuzasadnionego monopolu na szkolenie e-lerningowe nie wykończy finansowo działających tradycyjnie OSK, obarczonych całym biurokratycznym bagażem sprawozdawczym?


Interesująca byłaby to może opinia rzecznika urzędu ds. nieuczciwej konkurencji [ UOKiK].


Jakim cudem sprawę, wydawałoby się tak prostą, jak uzyskiwanie kart rowerowych, udało się tak zaplątać, że nie widać w niej już żadnej logiki, pozostanie tajemnicą komisji sejmowych. W każdym razie nie napawa to optymizmem na przyszłość.


Dlatego uważam, że powszechnie oczekiwane podniesienie poziomu szkolenia, a w konsekwencji bezpieczeństwa na drogach, o czym mówił ostatnio minister Nowak, nie zostanie szybko zrealizowane.


Wprowadzone obowiązki formalne, dotyczące prowadzenia OSK, z całą - nikomu (oprócz twórców) i do niczego niepotrzebną - sprawozdawczością przyczynią się tylko i wyłącznie, ale za to bardzo znacznie, do podniesienia kosztów prowadzenia działalności. Ministerstwo musi się zdecydować, co chce poprawiać - jakość szkolenia czy samopoczucie urzędników. Sprawą najważniejszą, na którą (nie tylko moim zdaniem) nie mają najmniejszego wpływu zmiany w systemie rejestracji nowych kursantów - mówię o profilu kierowcy - jest jakość wyszkolenia do jazdy w ruchu naszych przyszłych kierowców. Opublikowane rozporządzenia z programami szkolenia nie wnoszą praktycznie nic nowego i opierają się na założeniu, że najważniejsze są szkolenia teoretyczne z wykorzystaniem tablicy i kredy. Jestem pewien, że wrócę do tego tematu.


Mamy więc kolejną rozbieżność pomiędzy szczytnym celem, jaki niewątpliwie założyli sobie twórcy nowych rozwiązań, a metodami, które nie doprowadzą nas do celu.


Po trzecie


Czy naprawdę dla OSK nie ma żadnych pozytywnych nowych i oczekiwanych od dawna rozwiązań? Znalazłem dwa ważne zapisy dotyczące udokumentowanego trzyletniego zatrudnienia dla instruktora chcącego otworzyć własną działalność szkoleniową. Przepis ten, od dawna oczekiwany przez nasze środowisko, uniemożliwi dotychczasową praktykę otwierania OSK, np. w ramach samozatrudnienia, przez młodych bezpośrednio po kursie, a więc bez jakiekolwiek praktyki i - co ważniejsze - doświadczenia. Drugi, zmuszający WORD-y do dopuszczenia w pracach komisji przetargowej przedstawiciela organizacji skupiających OSK. Daje to wielką szansę na rozwiązanie problemów związanych z wymianą samochodów. WORD-y nie będą mogły utajniać przebiegów rozmów i będą musiały uwzględnić nasze wnioski.


Jaki jest bilans naszych dziesięcioletnich działań?


Czy my, szkoleniowcy, możemy być zadowoleni z tych marnych osiągnięć?


Czy dają nam one prawo do satysfakcji?


Czy strona rządowa ma powód do dumy i zadowolenia?


Na te proste, aczkolwiek zasadnicze pytania odpowiedź jest jedna: NIE!


Przez dziesięć lat toczenia bezsensownej pseudowojny nie zyskał nikt - ani środowisko szkoleniowe, ani administracja państwowa, nie poprawiło się też bezpieczeństwo na drogach. Wszyscy straciliśmy czas i nerwy. Wydaje mi się ,że ustawodawca jednak stracił najwięcej, bo zaufanie. Wiara w zdolność strony rządowej do stworzenia kiedykolwiek nowoczesnego i sprawnego taniego systemu szkolenia egzaminowania i szkolenia została znacznie nadwerężona. Jest dla mnie całkowicie niezrozumiałe, dlaczego i z jakich powodów, będąc w Unii, nie implantujemy najlepszych wzorców rozwiązań, prowadzących do zmniejszenia i ograniczenia kosztownych i tragicznych strat na naszych drogach. Chodzi mi o dające się przewidzieć skutki zaniechania we wprowadzaniu nowoczesnego i przystosowanego do naszych potrzeb systemu szkolenia. Powinien on obejmować już dzieci w szkołach podstawowych. Wtedy, gdy prócz przepisów ruchu, można dzieciom wpoić poszanowanie dla innych użytkowników dróg. Łącznie z programem wychowania komunikacyjnego prowadzonym do czasu uzyskania pierwszego prawa jazdy byłby podstawą do budowania postaw i zachowań tak niezbędnych w życiu każdego kierowcy.


Dzisiaj, po wielkiej i powszechnej dyskusji, nie znamy jeszcze kosztów społecznych i finansowych prowadzonych reform. Będę, tak jak wielu moich kolegów, bacznie je obserwował i wyciągał wnioski co do dalszych niezbędnych działań w celu osiągnięcia europejskiego poziomu, a może nawet i mniejszego zagrożenia na naszych drogach.


I czego nam i wszystkim kierowcom życzę, jest nieco więcej fachowości w pracach nad tak wrażliwymi tematami, jak ruch drogowy.


Osobom odpowiedzialnym za nasze bezpieczeństwo na drogach dedykuję fragment ballady Stanisława Tyma. Od czasu napisania w 1967 r. nie straciła na aktualności.


Wśród fabryk, pól, wierzbowych baź


Od Bugu aż do Odry


Co dzień się zjawia jakiś Jaś


I jest straszliwie mądry.


Cóż, że Jaś order ma i krzyż


Jeżeli tylko się da


Lepiej się uczmy w szkołach, niż


Wciąż na Jasiowych błędach.


 


Wojciech Szemetyłło


 

redaktor felietonista z działu
Shopping Cart
Brak produktów w Twoim koszyku.
Razem
0,00 
0