- Moja propozycja nie ma na celu drenowania z pieniędzy ani OSK, ani organów administracji, bo liczba egzaminów trzeciego, czwartego i piątego podejścia jest niewielka - przekonuje Marek Staszczyk, dyrektor WORD Toruń.

Szef toruńskiego WORD-u kilka tygodni temu rzucił rewolucyjny pomysł: niech kandydat na kierowcę płaci tylko za jedną, ewentualną, poprawkę egzaminu. Kolejne podejście musiałby sfinansować ośrodek szkolenia, za czwartą próbę rachunek dostałoby starostwo powiatowe (jako organ nadzoru nad OSK), za piątą - wojewoda, czyli przedstawiciel administracji rządowej. A konkretniej - ministerstwa transportu, które odpowiada za system szkolenia i egzaminowania.


Pomysł szefa toruńskiego WORD-u podoba się kursantom i chyba tylko im. Właściciele szkół jazdy, samorządowcy, pracownicy wydziałów komunikacji krzywią się na samą myśl, że musieliby dorzucać się komuś do prawka.


- Czy instruktorzy oraz ci, którzy ich kontrolują, nie powinni ponosić większej odpowiedzialności za swoją pracę? - pytają osoby zdenerwowane kolejnym oblanym egzaminem.


Wszyscy w branży mają świadomość, że poziom pracy OSK jest bardzo zróżnicowany. Funkcjonuje sporo nierzetelnych firm. Uczą szybko i byle jak. Zdarzają się przypadki fałszowania dokumentacji szkolenia etc. Zaniżając ceny, psują rynek. Nadzór nad ośrodkami również pozostawia wiele do życzenia. Wielu ekspertów krytycznie ocenia działania ministerstwa, nieprzemyślane zmiany przepisów. Gromy sypią się też na WORD-y, których budżet (nawet w 90 proc.) opiera się na wpływach z egzaminów. Zwróciła na to uwagę m.in. Najwyższa Izba Kontroli w raporcie z 2015 roku. Niska zdawalność może być konsekwencją właśnie takiego modelu organizacyjno-finansowego. Oblewanie kursantów gwarantuje odpowiednie przychody. Ale kontrole NIK wykazały też, że nadzór starostw powiatowych nad OSK jest marny.


Dyrektor WORD-u Toruń miał odwagę stwierdzić: jeśli w Polsce zdawalność egzaminów na prawo jazdy kategorii B jest znacznie niższa od średniej europejskiej, to znaczy coś jest nie tak z systemem szkolenia i egzaminowania. Miesięcznikowi „Szkoła Jazdy” powiedział dużo więcej.


Rozmowa z Markiem Staszczykiem, dyrektorem WORD-u Toruń


Tomasz Maciejewski: Rozmawiał pan już z marszałkiem, wojewodą, ministrem, posłami o swoim odważnym pomyśle? Ścieżka legislacyjna jest długa, zmiany prawa muszą zyskać aprobatę rządzących.


Oficjalnie swojej propozycji nie zgłaszałem żadnym organom, które pan wymienił. Dlaczego? Bo zdaję sobie sprawę, że jako kierownik jednego z ogniw systemu szkolenia i egzaminowania, którego propozycje nie obejmują, sprawie raczej bym nie pomógł... Myślę, że - przynajmniej na razie - można zrealizować inny, prostszy pomysł. Ustalenie przez marszałka, wojewodę, Wojewódzką Radę BRD - w perspektywie wieloletniej, 10-20 lat - minimalnego poziomu zdawalności egzaminów z pierwszego podejścia. Załóżmy, że w 2018 roku będzie 45-procentowa zdawalność na kategorię B. I corocznie powinna wzrastać o 1 proc.


To ciekawe, ale nie rezygnujmy tak szybko z postulatu, by za poprawki płacił nie tylko kandydat na kierowcę. Jak się powiedziało A, trzeba powiedzieć B.


Nie mam z tym problemu. Długo pracuję w branży. Pamiętam, jak było 30 lat temu. Pamiętam wszystkie reformy. Dysponuję ciekawymi analizami. Wyciągam wnioski. Nie boję się wyrażać opinii. Obowiązujący w Polsce od wielu lat system szkolenia i egzaminowania kierowców za występujące w nim luki i błędy obciąża wyłącznie jedno ogniwo tego systemu - kandydata na kierowcę. A przecież państwo, proponując i wprowadzając określone rozwiązania prawno-organizacyjne, powinno kierować się dobrem, interesem wszystkich obywateli, w szczególności tych, których te regulacje dotyczą.


Wyzwania cywilizacyjne, w tym dynamiczny rozwój motoryzacji, nakładają na rządzących obowiązek dbałości m.in. o wysoki poziom bezpieczeństwa na drogach, a co się z tym wiąże, wysoki poziom wiedzy i umiejętności przyszłych kierowców.


Wbrew licznym utyskiwaniom systematycznie doskonalony polski system egzaminowania należy do jednych z lepszych w Europie. Problemem jest jednak ta część instruktorów o niskich kompetencjach lub braku odpowiedzialności, których od prawie 30 lat nie wyeliminowała z rynku wszechmocna, wydawałoby się, zasada konkurencji: zwycięża lepszy. To ta grupa instruktorów od lat skutecznie obniża poziom szkolenia przyszłych kierowców i jest głównym sprawcą negatywnego odbioru społecznego zadania pt. egzamin na prawo jazdy. Dzieje się tak, gdyż konkurencja na tym rynku jest nieuczciwa, a organy publiczne, które powinny temu przeciwdziałać, z różnych względów się do tego nie kwapią.


Co pan sugeruje? Z jakich względów?


Formalnoprawnych, bo kontroluje się głównie papiery. Do dyskusji pozostaje też, czy kontrolować wszystkich z taką samą częstotliwością, tak jak obecnie, czy wobec ograniczonych sił i środków kontrole kierować do tych OSK, gdzie wyniki nauczania są słabe. Organizacyjno-finansowych, bo starostwo nie ma dodatkowych etatów na obsługę OSK. W miastach na prawach powiatu, gdzie jest dużo szkół jazdy, starosta jest niejako zmuszony do oddelegowania osoby lub osób, które będą nadzorować OSK. Miejskie wydziały komunikacyjne są mocniejsze niż w małych starostwach. Jeśli na ich terenie funkcjonują dwie lub trzy szkoły jazdy, zajmuje się nimi urzędnik, który ma na głowie dziesięć innych zadań. I efekty są, jakie są. Warto dostrzec też aspekt polityczno-wyborczy. Stojący na czele samorządu chcą rządzić kolejną kadencję, więc nie będą sobie robić wrogów wśród właścicieli OSK, instruktorów, kursantów.


Jeśli samorząd nie ma chęci, odwagi i środków, musi zadziałać władza centralna?


W sytuacji, kiedy system niewłaściwie działa, niezbędna jest interwencja - ale nie rewolucja - państwa, wprowadzająca takie mechanizmy, które zabezpieczają interes obywateli poprzez przypisanie ścisłej współodpowiedzialności za osiągnięte efekty. Zmiany muszą być jednak przemyślane i mieć charakter długofalowy, a prawo powinno być stabilne.


Ale dlaczego właściciel nauki jazdy albo starostwo ma odpowiadać finansowo za to, że ktoś jest antytalentem motoryzacyjnym, a pcha się na egzamin, bo marzy o prawku.


Jeżeli uczeń nie otrzymuje promocji do następnej klasy, to koszty z tym związane nie obciążają tylko rodziców. Ponosi je także państwo. To zmusza wszystkich (rodzica, ucznia, nauczyciela, kuratora) do poważnej analizy przyczyn niepowodzenia. Przypomnę ważny element mojej propozycji: po piątym niezdanym egzaminie kursant musiałby odbyć kurs uzupełniający, za który musiałby wspólnie z OSK zapłacić.


Takie przypadki, że ktoś - mimo najlepszego szkolenia - nie nadaje się na kierowcę, zdarzają się. Ale stosunkowo rzadko. Odpowiedzialny instruktor takiej osobie nie zaliczy kursu. Kiedyś pracowałem w OSK. Miałem kursantkę, która nigdy nie powinna siadać za kółkiem. Starsza pani, dostała auto po zmarłej siostrze. Powiedziałem jej: może pani wykupić jeszcze kilkadziesiąt godzin jazdy, tylko że to nie przyniesie oczekiwanego efektu. Proszę sprzedać samochód, wystarczy pani na taksówki przez wiele, wiele lat. I tak zrobiła. Sprzedała wóz, godząc się z myślą, że na kierowcę już się nie nadaje.


Fajna historia, jednak o prawko starają się głównie młodzi. Komentując pana propozycję, starostowie ironicznie pytają: czy mają odpowiadać również za to, że Kowalski czy Nowak nie zdali matury?


Gdyby zdawalność egzaminu dojrzałości w danym powiecie, mieście, była na poziomie 35 czy nawet 50 proc., taki starosta lub prezydent miasta miałby duży ból głowy. Jako organ prowadzący szkoły musiałby się gęsto tłumaczyć radnym i kuratorowi. A dyrektor wydziału oświaty pewnie straciłby posadę. Konieczne byłyby programy naprawcze, zmiany kadrowe w placówkach.


Przyjmuję ten argument. Pozostaje problem pieniędzy. Szefowie OSK i urzędnicy z powiatów mówią, że nie mają kasy na poprawki.


Proponowane przeze mnie rozwiązania mają zwrócić uwagę na problem i nie mają na celu drenowania z pieniędzy ani OSK, ani organów administracji publicznej, bo liczba egzaminów poprawkowych trzeciego, czwartego i piątego podejścia jest stosunkowo niewielka. Przyjęcie proponowanego rozwiązania wymuszałoby jednak zainteresowanie i wzrost odpowiedzialności wyżej wymienionych ogniw systemu za to, kto jest sprawcą owych rachunków, które przyszło im płacić. Gdyby starosta otrzymał kilka faktur za kursantów z jednej szkoły, prawdopodobnie zainteresowałby się, dlaczego tak kiepskie ma ona wyniki.


Proszę mi uwierzyć - to byłyby symboliczne kwoty w budżecie samorządu. W porównaniu do wpływów z różnych opłat komunikacyjnych. Proszę zapytać starostów, prezydentów miast, ile pieniędzy przynosi im rejestracja pojazdów, wydawanie praw jazdy. A nadzór starosty nad OSK to przecież obowiązek ustawowy.


Urzędnicy z Grudziądza przypominają, że kiedyś proponował im pan pomoc w nadzorze nad OSK. A później okazało się, że mają za to płacić.


To niech jeszcze powiedzą, ile mieli płacić. Sto złotych miesięcznie! Tysiąc dwieście rocznie. A wie pan, ile kosztuje utrzymanie jednego fachowca, egzaminatora? Kilkadziesiąt tysięcy rocznie. Podjąłem tę inicjatywę, żeby pomóc starostwom. Nie chodziło o pieniądze, bo koszty z tym związane w 80 proc. chciał pokryć WORD. Wpłaty od kilku czy kilkunastu powiatów nie starczyłyby na jeden etat.


Może lepszym rozwiązaniem byłoby obniżenie opłat za egzaminy?


Opłaty za egzaminy na prawo jazdy w Polsce nie są wysokie. Pozwalają, w niektórych przypadkach, pokryć tylko koszt organizacji i przeprowadzenia egzaminu. Wiele małych WORD-ów funkcjonuje poniżej progu rentowności, pokrywając straty z funduszu zapasowego. Przyczyniło się do tego otwieranie w ostatnim czasie nowych punktów egzaminacyjnych. A przecież w Polsce od lat występuje niż demograficzny... Nie ma zatem podstaw do obniżania opłat. Poziom 200 zł za egzamin - biorąc pod uwagę jego złożoność oraz niezbędną infrastrukturę - nie jest wygórowany. Dla porównania, w wielu dziedzinach usług o niższych wymaganiach co do kwalifikacji personalnych i uzbrojenia stanowiska pracy cena roboczogodziny wynosi często powyżej 200 zł.


Problem zaczyna się wtedy, kiedy egzamin zdaje się wielokrotnie, co w połączeniu z bardzo wysokimi opłatami administracyjnymi, kosztami badań lekarskich, kosztami kursu na prawo jazdy jest szczególnie trudne dla ludzi młodych. Ponieważ prawo jazdy jest uprawnieniem powszechnie pożądanym, dyskusja o zdawalności, kosztach skupia się zazwyczaj na WORD-ach jako sprawcy wszystkich nieszczęść.


Osobiście prezentuję stanowisko, że korekcie, obniżeniu powinna ulec opłata na kategorię AM, ale pod warunkiem, że „dotowane” obecnie opłaty na kategorie A, C, CE i D wzrosną Szczególnie że ostatnie regulacje opłat miały miejsce ponad cztery lata temu - 19 stycznia 2013 roku.


Określenie „rentowność” w kontekście instytucji samorządowej razi. Przecież WORD to nie firma, która ma przynosić zyski.


Jesteśmy jednostkami samofinansującymi się. Nie mamy zarabiać, lecz musimy się utrzymać. Mieć środki na inwestycje. Nadwyżkę przeznaczać na BRD. Robimy to. Nasze działania edukacyjne to nie są jednorazowe akcje. Na przykład w Toruniu każdego roku przeprowadzamy m.in. stałe zajęcia dla kilku tysięcy dzieci, budujemy miasteczka (ruchu drogowego - przyp. red.), wybudowaliśmy nowoczesny oddział terenowy. WORD-y wybudowały już dziewiętnaście ośrodków doskonalenia techniki jazdy. To są wielomilionowe wydatki.


Zwracam uwagę, że WORD-y są jednostkami, których rolą jest ścisłe wykonywanie zadań wynikających z przepisów prawa. Proszę zajrzeć do ustawy Prawo o ruchu drogowym, na którym miejscu wymienione jest egzaminowanie. Na trzecim. Fakt, przynosi największe przychody, lecz generuje też największe koszty. Uważam, że WORD-y, jako ważny element systemu uzyskiwania prawa jazdy w Polsce, sprawdziły się. Powiem, może nieskromnie - ale także na podstawie międzynarodowych opinii - organizacyjnie, merytorycznie, etycznie ich funkcjonowanie oceniane jest bardzo wysoko. Czym innym jest obowiązujący w Polsce system egzaminowania, który się sprawdził, a czym innym incydentalne błędy lub nadużycia w WORD-ach, które są skutecznie rozliczane. Odrębną kwestią jest doprecyzowanie lub zmiana pewnych rozwiązań, w szczególności dotyczących instrukcji egzaminowania, które nas obowiązują.


Jakie są statystyki zdawalności w Toruniu? Czy nastąpiły jakieś duże zmiany in minus, które skłoniły pana do zgłoszenia rewolucyjnego pomysłu, by za kolejne poprawki nie płacił kursant?


Nie. W 2000 roku za pierwszym razem na kategorię B zdawało nieco ponad 36 proc. kursantów. W 2005 roku ponad 48 proc. W ubiegłym roku - ponad 41 proc. Występujące wahania i trendy warto dokładniej przeanalizować. W 2006 roku odnotowaliśmy gwałtowny spadek zdawalności (do 40 proc.). Dlaczego? Wtedy wprowadzono kamery w pojazdach egzaminacyjnych. Nastąpiło sformalizowanie i usztywnienie decyzji egzaminatora. W latach 2007-2011 (zdawalność spadła nawet do 30,2 proc.) bardzo wyraźnie wzrosła liczba osób przystępujących do egzaminów, m.in. w związku z planowanymi zmianami prawa. Część OSK postawiła na ilość, zysk kosztem jakości, czego efektem było gorsze przygotowanie kursantów i obniżenie zdawalności. W latach 2012-2016 zdawalność wzrosła, bo branża odczuła niż demograficzny, OSK konkurując o klienta, podniosły jakość.


Reasumując, wyniki egzaminów pokazują, że generalnie kandydaci na kierowców w ostatnich sześciu latach radzą sobie coraz lepiej. Zdawalność rośnie. Niezadowalające jest tylko tempo, w jakim ta poprawa następuje. Edukacja to proces, można go przyspieszyć, ale na efekty trzeba jednak czekać. Ważne, żeby stawiać cele w dłuższej perspektywie, co ustabilizuje rynek i planowanie. Stąd potrzeba jasno określonych celów, reguł postępowania, konsekwencji i niezbędnego horyzontu czasowego. Stała kontrola, bieżąca analiza procesu musi służyć jego usprawnieniu. Częste i nieprzemyślane zmiany prawa temu nie służą.


Wróćmy do alternatywnego pomysłu usprawnienia, uleczenia systemu szkolenia i egzaminowania. Wojewódzka Rada BRD, marszałek ustalają minimalny poziom zdawalności na 45 procent. I co roku następuje wzrost o jedno oczko...


Za dziesięć lat wskaźnik dla kategorii B miałby wartość 55 proc., za dwadzieścia lat - 65 proc. Nieuzyskanie w danym roku ustalonego parametru wiązałoby się z utratą uprawnień przez instruktora do czasu potwierdzenia uprawnień na egzaminie sprawdzającym kompetencje. To zdecydowanie podniosłoby odpowiedzialność za wykonywany zawód. Warto podkreślić, że i dzisiaj, przy stosunkowo restrykcyjnym polskim systemie egzaminowania, jest bardzo wielu instruktorów, którzy od lat poziom 65 proc. zdawalności zdecydowanie przekraczają. Są nawet tacy z 80 proc. Staramy się pokazać ich dobrą pracę, promować. Organizujemy konkursy, publikujemy rankingi. Lista instruktorów, wraz z ich zdjęciami, która wisi u nas w gablocie, powinna być eksponowana również w starostwie, w wydziale komunikacji. Żeby kandydaci na kierowców, którzy załatwiają sprawy w urzędzie, wiedzieli, gdzie warto się szkolić. Żeby unikali OSK, które od lat mają kilkunastoprocentową zdawalność.


Tomasz Maciejewski

felietonista z działu
Shopping Cart
Brak produktów w Twoim koszyku.
Razem
0,00 
0