Jedną z podstawowych przyczyn wypadków drogowych w Polsce jest nadmierna prędkość, z jaką poruszają się pojazdy, zwłaszcza w obszarach zabudowanych. Dochodzi tam do ponad 70% ogólnej liczby wypadków, a tendencja ta utrzymuje się od wielu lat na zbliżonym poziomie.

Pomiary prędkości jazdy prowadzone w obszarach zbudowanych na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wykazały, że w zależności od kategorii i klasy drogi 85% - 94% pojazdów przekracza tam dozwoloną prędkość maksymalną. Średnia prędkość na drodze przechodzącej przez miejscowość to 76 km/h. Biorąc pod uwagę średni czas reakcji kierowcy i drogę hamowania pojazdu, w przypadku np. zauważenia pieszego na drodze w normalnych warunkach atmosferycznych (pora dzienna, brak opadów), może dojść do jego potrącenia z prędkością ok. 50 km/h. Skutki takiego zdarzenia są zazwyczaj tragiczne - pieszy ma zaledwie ok.10% szans na przeżycie (źródło : Speed Management, OECD/ECMT, 2006 r.). Warto o tym pamiętać i mieć świadomość, że praw fizyki nie da się oszukać. W praktyce jednak niewielu kierowców ma tego świadomość, stąd w ostatnim czasie pojawia się coraz więcej rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie kierowców. Niestety nie wszystkie z tych metod są skuteczne i w wielu przypadkach są one ignorowane.


Najprostszym działaniem służb zarządzających ruchem na drogach jest ustawienie znaków ograniczających prędkość jazdy pojazdów, jednak przy bardzo ograniczonych możliwościach ich egzekwowania metoda ta jest dalece nieskuteczna. Podobnie małą skuteczność wykazują maszty fotoradarów coraz częściej montowane przy naszych drogach, które zaledwie losowo wyposażane są w urządzenia rejestrujące (fotoradary). W tym przypadku niestety coraz częściej występuje nieporządane zjawisko hamowania w obrębie lokalizacji masztu fotoradaru i gwałtownego przyspieszania tuż za nim. Niemal powszechną i popularną metodą ograniczania prędkości jazdy pojazdów na drogach o znaczeniu lokalnym stały się w ostatnim czasie progi zwalniające. Ten rodzaj zdyscyplinowania kierowców jest wysoce skuteczny, lecz równie wysoce przez nich krytykowany, z racji efektu podrzutu wyczuwalnego podczas przejazdu, nawet z prędkością niższą od prędkości maksymalnej przewidzianej dla jego konstrukcji.


Obserwując poszczególne metody ograniczania prędkości pojazdów można sprecyzować jednoznaczny wniosek - najskuteczniejsze są fizyczne sposoby ograniczania prędkości jazdy pojazdów, które działają niezależnie od woli kierowcy. Czy możliwy jest zatem dobór odpowiednich metod fizycznego ograniczania prędkości jazdy pojazdów, dostosowanych do prędkości obowiązujących w obszarach zabudowanych oraz kategorii i klasy drogi ? Okazuje się, że praktyka innych krajów, o wysokim poziomie bezpieczeństwa ruchu, wskazuje szereg skutecznych metod zarządzania prędkością jazdy pojazdów w obszarach zabudowanych. Aby metody te adoptować na grunt polski niezbędna jest docelowa hierarchizacja sieci drogowej w naszym kraju. Proces hierarchizacji sieci drogowej w Polsce został w ostatnich latach rozpoczęty i aktualnie można już obserwować jego pierwsze efekty. Niezależnie od budowy autostrad i sieci dróg ekspresowych modernizowane są sukcesywnie pozostałe drogi krajowe oraz samorządowe : wojewódzkie, powiatowe i gminne. Ważne jest w tym przypadku uświadomienie prostego faktu - do miejsca pracy, czy miejsca zamieszkania nikt bezpośrednio autostradą nie dojedzie, konieczne będzie skorzystanie również z połączeń lokalnych, czy typowo dojazdowych. Istotną staje się więc skuteczna polityka zarządzania prędkością z jaką poruszają się pojazdy korzystając z dróg o różnym przeznaczeniu i różnych parametrach technicznych. Polityka ta powinna być realizowana równolegle z modernizacją sieci dróg publicznych w Polsce.


Dla zapewnienia optymalnych warunków bezpieczeństwa ruchu w obszarach zabudowanych ich układy komunikacyjne powinny być docelowo kształtowane w sposób hierarchiczny, a parametry dróg (ulic) dostosowane do założonych prędkości jazdy. Podstawowa sieć połączeń powinna być dostosowana do prędkości 60 km/h, jako maksymalnej obowiązującej w obszarze zabudowanym (pora nocna), połączenia lokalne i w obszarach śródmiejskich do 30 km/h (strefy ruchu uspokojonego). Ukształtowanie dróg w strefach zamieszkania powinno być dostosowane do prędkości 20 km/h. W odniesieniu np. do obwodnic, gdzie ruch pieszy jest całkowicie separowany, a skrzyżowania są wielopoziomowe, możliwe i zasadne jest lokalne podwyższanie prędkości ruchu pojazdów ponad 60 km/h. Takie podejście do projektowania dróg funkcjonuje teoretycznie już od dawna, lecz w praktyce dobierane są parametry techniczne umożliwiające ich eksploatację z prędkościami znacznie wyższymi. Wynika to w dużej mierze z obowiązujących norm prawnych. Trudno zatem oprzeć się wrażeniu, że kierujący pojazdami w większości przypadków poruszają się z prędkościami na które pozwala im droga, a nie z dopuszczalnymi. Tezę tą potwierdzają przywołane na wstępie wyniki pomiarów prędkości. Konkluzja jest zatem oczywista - parametry techniczne drogi mają istotny wpływ na zachowania kierujących pojazdami. Odpowiednie ukształtowanie drogi może więc skutecznie limitować zachowania kierowców. Zależność ta wykorzystywana jest od lat w wielu krajach europejskich o wysokich wskaźnikach bezpieczeństwa ruchu drogowego, a katalog rozwiązań technicznych służących fizycznemu ograniczaniu prędkości jazdy pojazdów jest pokaźnie rozbudowany. W Polsce sprowadza się on do jednego rozwiązania - próg zwalniający, występujący w odmianach : listwowy, płytowy lub wyspowy. W obrębie progu płytowego o długości płyty powyżej 4 mb możliwe jest dodatkowo wyznaczenie przejścia dla pieszych. Tak ograniczony katalog rozwiązań podlega dalszym ograniczeniom w zastosowaniu, gdyż progów zwalniających nie można stosować np. na drogach krajowych i wojewódzkich (niezależnie od ich parametrów technicznych) oraz drogach, po których kursuje komunikacja miejska, a także w pobliżu skrzyżowań. Ponadto każde z tych rozwiązań przewidziane jest dla prędkości rzędu 20-30 km/h.


Powyższe, ograniczone możliwości zastosowania progów zwalniających powodują poszukiwania innych, skutecznych rozwiązań, dostosowanych także do wyższych prędkości przejazdu, które można adoptować do warunków polskich.


Na wstępie cyklu obejmującego zagadnienia zarządzania prędkością w obszarach zabudowanych wskazane zostały przykłady ukształtowania geometrii drogi w sposób wymuszający ograniczenie prędkości przejazdu zastosowane w Holandii (zdj. 1, 2, 3 i 4). W kolejnych artykułach zaprezentowane zostaną przykłady polskich rozwiązań, które coraz częściej są powielane w różnych miejscach na terenie całego kraju. W procesie kształcenia kandydatów na kierujących pojazdami istotna jest właściwa ich identyfikacja i kształtowanie odpowiednich podstaw przyszłych kierowców. Ważne jest, aby idea uspokojenia ruchu w obszarach zabudowanych była jednoznacznie postrzegana - nie jako „zło konieczne”, lecz jako zamierzona metoda poprawy bezpieczeństwa ruchu. Praktyki, w tym polskie, wykazują m.in. , że ruch kolumny pojazdów poruszających się ze zbliżoną prędkością jest bardziej efektywny i bezpieczny, niż ruch zakłócany manewrami wyprzedzania. Nie bez znaczenia w dłuższej perspektywie czasowej jest także aspekt środowiskowy (zmniejszona emisja spalin).


O tym, jak efektywnie kształtować parametry techniczne drogi, ze świadomością ich późniejszej bezpiecznej eksploatacji - już za miesiąc.


 


Marek Wierzchowski
krajowy konsultant ds. inzynierii ruchu w MI
biegły sądowy z zakresu inzynierii ruchu i Prawa o ruchu drogowy
audytor BRD


 


Opisy do zdjęć :


1. Odgięcia torów jazdy w rejonie przystanków komunikacji miejskiej.


2. Tzw. „pinezka” na równorzędnym skrzyżowaniu dróg lokalnych - nie mylić z rondem !.


3. Próg wyspowy „przyjazny” autobusom.


4. Powierzchnia spowalniająca ruch na … drodze dla rowerów.


 


 

redaktor felietonista z działu
Shopping Cart
Brak produktów w Twoim koszyku.
Razem
0,00 
0