Wodne pułapki na drogach

Opona zimowa jest w stanie odprowadzić wodę z kałuży głębokiej na 7 mm przy prędkościach rzędu 70-85 km/h. Dla opon letnich z inaczej skonstruowanym bieżnikiem z szerokimi rowkami obwodowymi oraz poprzecznymi nacięciami widełki te wynoszą 85-95 km/h. Podkreślmy jednak, że mowa o wynikach uzyskiwanych w warunkach laboratoryjnych przez fabrycznie nowe markowe opony.

Grubość warstwy wody na drogach jest zróżnicowana, a opony dalekie od perfekcji – podstarzałe, zużyte czy niedopompowane. Wszystko to sprawia, że aquaplaning czy nagle pojawiająca się pod- lub nadsterowność mogą wystąpić przy znacznie niższych prędkościach, kompletnie zaskakując kierującego. By przekonać się, jak częste są to zjawiska, wystarczy obejrzeć w serwisie YouTube jeden z filmów zamieszczonych na kanale „Polskie Drogi”. Nie ma odcinka, w którym samochód nie zostałby wytrącony z toru jazdy na pozornie łatwym i szerokim zakręcie, a nawet prostej. Nie ulega wątpliwości, że najczęściej źródłem problemów było niedostosowanie prędkości do warunków czy stanu oraz możliwości pojazdu.

„Dziwne” wypadki na prostych

W modzie są coraz większe i szersze koła. Świetnie wyglądają, a także skracają drogę hamowania i poprawiają precyzję prowadzenia na suchym asfalcie. Nieprzypadkowo więc niskoprofilowe opony są stosowane w droższych wersjach wyposażeniowych czy mocniejszych wariantach silnikowych. Obecnie rozmiar 225/45 R17, którego w 2000 roku nie powstydziłoby się 300-konne porsche 911 czy nieznacznie słabsze subaru impreza WRX STi, stał się jedną z popularniejszych rozmiarówek, oferowanych za niewielką już dopłatą do kompaktów – chociażby do astry czy golfa. Oczywiście dostępne są też większe koła. Ale testy porównawcze wykazują, że opony w umiarkowanym rozmiarze są złotym środkiem – wyglądają dobrze, pozwalają na bardziej dynamiczną jazdę, ale wciąż skutecznie odprowadzają wodę. Są też mniej wrażliwe na mankamenty nawierzchni. Sztywne i opierające się działaniu sił opony ze skrajnie niskim profilem z większym trudem oraz wyraźniejszym szarpnięciem opuszczają koleinę, co w podbramkowej sytuacji może utrudnić kierowcy zapanowanie nad pojazdem.

Wraz ze wzrostem popularności szerokich opon znacznie zwiększyła się liczba „dziwnych” wypadków na prostych i – wydawałoby się bezpiecznych – odcinkach dróg ekspresowych czy autostrad. Przy dozwolonych na nich prędkościach rzędu 120-140 km/h częściowo zużyta opona może mieć problem z odprowadzeniem większych ilości wody. Trzeba bowiem pamiętać, że im szersza opona, tym bardziej konieczne staje się odpompowanie większej ilości cieczy z przestrzeni między bieżnikiem a nawierzchnią. Różnice są kolosalne. O ile kompakt na podstawowym ogumieniu (np. 195/65 R15) pokona kałużę z prędkością 90 km/h, tak ten sam egzemplarz na kołach 225/45 R17 może zacząć odklejać się od drogi przy niecałych 80 km/h!

Aquaplaning wzdłużny i poprzeczny

Konkretnych wartości podać nie sposób. Mogłoby to być wręcz niebezpieczne, gdyż wpływ na granicę przyczepności ma wiele czynników. Z rzeźbą bieżnika włącznie. Najgorzej z odprowadzaniem wody radzą sobie opony symetryczne – obecnie to zanikający, najtańszy segment rynku. Lepsze są bieżniki kierunkowe lub asymetryczne. Nie bez znaczenia jest nawet ciśnienie powietrza w oponach. Niższe od zalecanego o 30 proc. podnosi ryzyko aquaplaningu o 50 proc.! A jak niewielki odsetek zmotoryzowanych zadaje sobie trud regularnej kontroli ciśnienia powietrza w kołach wykazują co jakiś czas powtarzane badania. Można wyróżnić dwie formy aquaplaningu – wzdłużną i poprzeczną. Pierwsza występuje w momencie szybkiego najechania na głębszą warstwę wody. W trakcie jej pokonywania auto zaczyna zachowywać się, jakby jechało po lodzie. Nie reaguje na próby zmiany kierunku czy hamowania, a  napędzane koła zaczynają buksować. W takiej sytuacji kierowca powinien zachować spokój, nie szarpać kierownicą, nie dodawać gazu ani nie próbować ostrego hamowania, gdy nie jest to konieczne. Kontrola nad autem powinna powrócić najdalej po kilku sekundach po odjęciu gazu.

Nie zawsze rozwój wydarzeń jest tak korzystny. Zdarza się, że auto zaczyna zmieniać kierunek lub wpadać w boczny poślizg. Wówczas kierowca powinien delikatnie korygować tor jazdy i hamować. Znacznie bardziej niebezpieczny jest aquaplaning poprzeczny. Kończy się gwałtownym poślizgiem bocznym, często nadsterownym. Rozwój wydarzeń można porównać jedynie z brutalnością wprowadzania auta w poślizg przez szarpaki w ODTJ-ocie. Zerwanie przyczepności jest nagłe, a kąt poślizgu szybko rośnie. Nawet ESP może mieć problem ze zdławieniem go w początkowej fazie.

Sąd? Będzie trudno

Teoretycznie konstrukcja dróg – szorstkość i wyprofilowanie nawierzchni oraz rozwiązania odprowadzające wodę – powinna przeciwdziałać wystąpieniu poślizgów wodnych przy dozwolonych prędkościach. Dzięki znakom ostrzegającym o nierównej drodze, śliskości nawierzchni, koleinach, podłużnym uskoku czy wypadkach w czasie deszczu zarządcy dróg mogą ograniczyć do minimum swoją odpowiedzialność za szkody powstałe na skutek wadliwego stanu nawierzchni – nawet jeżeli sprawa znajdzie finał w sądzie, kierowca nie będzie mógł zaprzeczyć, że o niebezpieczeństwie nie został ostrzeżony. Nie wszędzie ma to jednak miejsce. Podczas intensywnych opadów deszczu na warszawskim odcinku drogi ekspresowej S79 tworzyły się głębokie kałuże. Lokalnym kierowcom problem jest znany, ale czy przyjezdni powinni się spodziewać, że na odcinku z ograniczeniem prędkości do 120 km/h natrafią na wodę sięgającą do połowy wysokości koła? W spornej sytuacji pozostaje dochodzenie swoich praw przed sądem, przy czym wcześniej trzeba zadbać o możliwie dobrą dokumentację z miejsca zdarzenia – zdjęcia czy notatkę policji. Druga strona z pewnością powoła się na art. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w myśl którego użytkownicy drogi są zobowiązani do zachowania ostrożności i unikania wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie. Czy w obliczu powyższego istnieją szanse na wygraną? Prawdopodobnie tylko w skrajnych i niebudzących wątpliwości przypadkach, kiedy rzeczoznawca wskaże, że zarządca drogi zaniedbał spoczywający na nim obowiązek utrzymania drogi w należytym stanie oraz wykonywanie robót konserwacyjnych i porządkowych.

Efekty śrutowania

Warto wspomnieć o dwujezdniowym leśnym odcinku ulicy Słowackiego w Gdańsku, który miejscami przypomina górską serpentynę, przez co jest sporym wyzwaniem dla wielu zmotoryzowanych. Szczególnie w trakcie opadów atmosferycznych niektórzy byli zaskoczeni uciekaniem tyłu nadwozia, co w połączeniu ze spóźnionym lub nieumiejętnym kontrowaniem często prowadziło do kontaktu z innym samochodem lub barierą. W połowie 2017 roku nawierzchnia ulicy w celu poprawy przyczepności została poddana śrutowaniu (proces przywracający asfaltowi pierwotną chropowatość). Bardzo szybko przyniosło to efekty. Co prawda o pełne podsumowanie będzie można pokusić się po roku, ale drogowcy szybko zauważyli zmiany na lepsze.

– Już dzisiaj widać, że na tej ulicy jest bezpieczniej. Odnotowujemy tam mniej wypadków i kolizji. Dzięki temu wydamy wielokrotnie mniej na wymianę barier zniszczonych podczas wypadków – powiedział Mieczysław Kotłowski, dyrektor Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku. Jak podaje portal trojmiasto.pl, wydatek na śrutowanie nawierzchni powinien zwrócić się w ciągu dwóch lat. Stawia to pod znakiem zapytania stwierdzenie, że za wszystko zawsze odpowiada kierowca.

Łukasz Szewczyk

Wasze komentarze (0)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

  • Brak produktów w koszyku.