Powszechny dostęp do indywidualnych środków transportu z jednej strony ? zapewnia komfort podróżowania, a z drugiej ? stwarza szereg problemów komunikacyjnych w coraz bardziej zatłoczonych centrach również polskich miast.
Powoduje to spadek prędkości jazdy, a tym samym wydłużenie czasu podróży, także środkami komunikacji miejskiej. Pomijając względy ekologiczne, coraz więcej czasu trzeba poświęcać choćby na codzienne dojazdy do pracy i powroty do domu. Aby przeciwdziałać negatywnym zjawiskom będącym skutkiem rozwoju motoryzacji indywidualnej, istotne jest kształtowanie przez samorządy spójnej i konsekwentnej polityki komunikacyjnej promującej transport publiczny. Oznacza to przyjęcie m.in. określonych priorytetów, np. utworzenie wydzielonych korytarzy ruchu dla komunikacji publicznej (BUS-pasy, wydzielone torowiska tramwajowe), priorytety w sterowaniu ruchem na skrzyżowaniach wyposażonych w sygnalizację świetlną (śluzy komunikacyjne, wydzielone fazy ruchu), a także integracja z zewnętrznym systemem transportowym (kolej, autobusowa komunikacja podmiejska). Dodatkowym elementem uprzywilejowania komunikacji publicznej jest także funkcjonowanie stref płatnego postoju. Kształtowanie polityki transportowej miasta, promującej transport zbiorowy, nie polega jednak tylko na utrudnianiu życia korzystającym z własnych samochodów, ale również na stworzeniu dogodnej oferty alternatywnej. Wówczas mając do wyboru dłuższy czas przejazdu własnym samochodem i większe koszty pobytu w centralnej strefie miasta (m.in. deficyt miejsc postojowych i związany z tym czas poszukiwania miejsca do zaparkowania pojazdu oraz opłaty za parkowanie) albo tańszy i szybszy dojazd do celu komunikacją publiczną, coraz więcej osób zechce skorzystać z tej drugiej opcji. Naturalnie pod warunkiem, że podróż komunikacją publiczną odbywać się będzie w dobrych warunkach (odpowiednia częstotliwość kursowania, optymalne rozmieszczenie przystanków i liczba miejsc w pojazdach). Ważnym ogniwem sprawnego systemu transportowego jest stworzenie możliwości pozostawienia własnego samochodu w pobliżu węzłów komunikacyjnych obsługujących dogodne relacje dla dalszych podróży (dworce kolejowe, stacje metra, pętle autobusowe i tramwajowe). Przykładem tak kształtowanej polityki komunikacyjnej jest funkcjonująca i stale rozbudowywana sieć warszawskich parkingów „parkuj i jedź” (P&R).
Podstawa realizacji systemu zawarta została już w 1995 r. w uchwalonej przez Radę Warszawy „Polityce transportowej dla m.st. Warszawy”, a w 1998 r. nastąpiło wskazanie lokalizacji dla 27 parkingów. Na przełomie 2001 i 2002 r. sformułowano zasady organizacji i zarządzania parkingami P&R, a w latach 2004 – 2008 sfinalizowano pierwszy etap ich budowy: Zarząd Transportu Miejskiego zrealizował trzy parkingi (Połczyńska, Wilanowska i Marymont), a Metro Warszawskie – jeden (Młociny). W drugim etapie Zarząd Transportu Miejskiego wybudował już cztery parkingi, kolejne dwa są w realizacji, a następne dwie inwestycje są w przygotowaniu (w tym rozbudowa jednego parkingu). Wszystkie parkingi objęte są stałym monitoringiem i wystarczy co najmniej bilet dobowy, aby pozostawić tam samochód bezpłatnie. Lokalizacja miejsc postojowych umożliwia dogodny dostęp zwłaszcza do środków transportu szynowego (metro, tramwaj), którymi w krótkim czasie można dotrzeć m.in. do centrum, a także do poszczególnych dzielnic Warszawy. Aktualnie w całym systemie dostępnych jest ponad 4000 miejsc postojowych, w tym 90 dla pojazdów osób niepełnosprawnych. Blisko trzy czwarte ogólnej liczby miejsc postojowych ma zadaszenie. Ponadto dostępnych jest 541 miejsc przystosowanych do pozostawienia rowerów. Docelowo system ma obejmować 27 ? 30 parkingów P&R, a ich zarządcą i operatorem jest Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie.
O powodzeniu parkingów funkcjonujących w warszawskim systemie P&R świadczy choćby fakt, że coraz trudniej o znalezienie na nich wolnego miejsca już we wczesnych godzinach porannych. Naturalnie nie wszystkie parkingi cieszą się jednakowym powodzeniem, ale z pewnością ich budowa przyczyniła się do zwiększenia zainteresowania komunikacją miejską w podróżach po stolicy, głównie w dojazdach do miejsc pracy.
Uzupełnieniem oferty Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, ułatwiającym podróże po mieście, a jednocześnie zmniejszającym zainteresowanie nie tylko prywatnym samochodem, ale także metrem, tramwajem czy autobusem, jest obecnie rower miejski, który sprawdził się już wkrótce po jego wprowadzeniu i wiosną przyszłego roku system obejmie kolejne dzielnice Warszawy.
Podsumowując chciałbym podkreślić, że niniejszy artykuł nie jest sponsorowany ani nie stanowi reklamy jakiejkolwiek instytucji, a jest jedynie wskazaniem dobrych praktyk w kształtowaniu polityki komunikacyjnej miasta na poziomie co najmniej europejskim.
Marek Wierzchowski
inżynier ruchu drogowego
biegły sądowy z zakresu inżynierii ruchu
i prawa o ruchu drogowym
audytor BRD
Pingback: ufabtb
Pingback: useful link