Uwaga Poślizg!

Śnieg, deszcz i oblodzone drogi to nieodzowne atrybuty zimy, z którymi każdy kierowca powinien być oswojony. Niestety w wielu przypadkach tak nie jest. Wielu kierowców nie wie co zrobić, kiedy samochód zacznie się zachowywać nienaturalnie. Wychodząc naprzeciw tym problemom postanowiliśmy wraz z Sebastianem Wesołowskim z ODTJ Rajder w Toruniu przedstawić w kilku odsłonach niebezpieczne zjawiska, które mogą nas spotkać na drodze. Zaczynamy od poślizgu.

Warto przypomnieć sobie, czym tak naprawdę jest poślizg i w jakich sytuacjach może wystąpić. Poślizg – jak tłumaczy Sebastian Wesołowski – jest to utrata przyczepności kół, a dokładnie opon z nawierzchnią. Bezpośrednią przyczyną jest najczęściej błąd kierowcy, nieumiejętne prowadzenie pojazdu lub nadmierna prędkość. Warto sobie uświadomić, że auto samo nigdy w poślizg nie wpada. Śliska nawierzchnia lub koleiny to tylko pośrednia przyczyna utraty panowania nad pojazdem.

Rodzaje poślizgów

W tym miejscu trzeba przywołać odrobinę teorii. W zależności od kierunku ruchu wyróżniamy tzw. poślizg wzdłużny (działający wzdłuż kierunku jazdy), który w pierwszym wariancie może występować przy jeździe na wprost i tu może dojść do dwóch sytuacji: Gwałtownie hamując (blokując koła) – możemy doprowadzić do poślizgu (powstał na szczęście system ABS zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania) lub gwałtownie przyspieszając, przez co grozi nam zerwanie przyczepności na śliskiej nawierzchni oraz przy ruszaniu – pisk opon i tzw. „buksowanie” kół ) – system, który ma zapobiegać tego typu poślizgowi to ASR (TCS) inaczej zwany kontrolą trakcji.

W drugim wariancie poślizg może wystąpić na zakręcie. Panowanie nad pojazdem można w tym przypadku stracić w następujący sposób: poprzez poślizg podsterowny, inaczej – tendencja pojazdu do wyjeżdżania przodem, auto w zakręcie nie chce nam skręcać. W poślizg wpadają koła przedniej osi. Auto zamiast skręcić przesuwa się na wprost. Taki scenariusz może się wydarzyć gdy kierowca nieumiejętnie, zbyt mocno i gwałtownie operuje kierownicą. Kolejną przyczyną może być dodawanie „gazu” w zakręcie, inaczej mówiąc odciążanie kół przedniej osi (zmniejszenie nacisku kół na podłoże), czyli osi skrętnej. W takim przypadku należy jak najszybciej dociążyć koła przedniej osi przez zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia i wykonanie skrętu kierownicą w kierunku działania siły wypadkowej, w naszym przypadku na wprost. Działanie takie spowoduje ponowne odzyskanie przyczepności przez koła skrętne, przez co możemy spróbować wykonać manewr skrętu po raz drugi, ale dużo łagodniej. Pamiętajmy, że auto skręca tylko wtedy, kiedy koła przedniej osi swobodnie się toczą. Kiedy są zablokowane lub się ślizgają – możemy ruszać kierownicą, a auto i tak nie będzie reagowało. Panowanie można również stracić poprzez poślizg nadsterowny, inaczej – tendencja do zacieśniania zakrętu, auto charakterystycznie zarzuca nam tył pojazdu (tył wyprzedza przód). Najczęściej do takiej sytuacji dochodzi, gdy kierowca wjeżdża w zakręt dobierając zbyt dużą prędkość lub gdy w zakręcie okazuje się ze się on zacieśnia. Wtedy kierowca zaczyna hamować lub redukować bieg lub wystarczy ze zdejmie nogę z gazu i hamuje silnikiem. Rzecz się ma w zakręcie, w którym działa siła odśrodkowa, na skutek takiego działania, nagle odciążamy tylne koła (zmniejszamy nacisk kół na podłoże) i tylne koła tracą przyczepność i zaczynają się poruszać na zewnętrzną stronę zakrętu zacieśniając go. Nie wykonanie żadnego manewru może doprowadzić do obrócenia pojazdu wokół własnej osi. Należy w takiej sytuacji zrobić tzw. „kontrę” tzn. skierować koła w stronę, w którą podąża tył pojazdu. Oczywiście, jeśli pojazd zareaguje na naszą „kontrę”i tył zacznie „wracać” – wtedy powinniśmy z powrotem koła skierować do kierunku jazdy. Pozostawienie skręconych kół po kontrze, gdy auto jest już ustabilizowane może doprowadzić do przerzucenia tyłu pojazdu na drugą stronę z podwójną siłą, co w efekcie może doprowadzić do tzw. wahadła zakończonego obróceniem pojazdu. Staramy się w tej sytuacji nie wyprowadzać pojazdu dodając gazu (obrona pasywna), jest to technika jazdy sportowej, oczywiste jak najbardziej skuteczna, ale nie w sytuacjach poślizgu niekontrolowanego, czyli takiego, który nas zaskoczył. W tym przypadku dodanie gazu jedynie zwiększy prędkość, a nie da nam gwarancji na wyprowadzenie auta z poślizgu. Dla niedoświadczonego kierowcy może skończyć się to tragicznie, uderzeniem ze zwiększoną prędkością. Poza tym kierowcy aut tylno-napędowych przez dodanie gazu pogłębiliby poślizg nadsterowny, co również mogłoby skończyć się tragicznie.

Pamiętajmy, że w każdej ekstremalnej sytuacji nie stosujemy gazu do opanowania pojazdu. Są to techniki jazdy sportowej, których nie powinniśmy stosować na drodze, gdzie poślizg nas zaskakuje a nie celowo wprowadzamy auto w poślizg kontrolowany.

Aquaplaning

Nie wszyscy zdają sobie sprawę, jak wielkim zagrożeniem może być dla nas woda, która zalega na drodze. Gdy wiedziemy na taką powierzchnię, może dojść do utraty przyczepności opony, czyli tzw. aquaplaningu. Efekt ten spowodowany jest tworzeniem się warstwy wody między oponą a jezdnią, co w efekcie spowoduje utratę kontroli nad pojazdem. Jak ostrzega Sebastian Wesołowski – z akwaplanacją spotkać możemy za każdym razem, gdy w podróż samochodem wybierzemy się w deszczu lub bezpośrednio po nim. Zwłaszcza, gdy droga pokryta jest nierównościami i koleinami. Co zrobić, gdy się przytrafi? – Przede wszystkim trzeba wystrzegać się gwałtownych ruchów kierownicą, hamować, jeśli już, to z wyczuciem. Wszystko oczywiście można trenować w ODTJ-ach.

Rodzaj napędu a podsterowność i nadsterowność

Często spotkać się można z opinią, że auta tylnio napędowe dużo gorzej radzą sobie w zimowych warunkach, jednak nie można jednoznacznie stwierdzić, że auta przednionapędowe są podsterowne a tylno napędowe nadsterowne: – Musimy pamiętać iż pod i nad sterowność dotyczy każdego pojazdu, bez względu jaki ma rodzaj napędu – tłumaczy Wesołowski. – Często spotykamy się ze stwierdzeniem, iż np. dany pojazd wykazuje tendencje do nadsterowności. Znaczy to, że wjeżdżając zbyt szybko w zakręt częściej możemy spodziewać się nadsterowności niż pod, ale nie znaczy to że to auto nie może zachowywać sie podsterownie. Na charakterystykę pojazdu ma wiele czynników konstrukcyjnych, takich jak rozkład masy, środek ciężkości, rodzaj amortyzatorów itp. Oczywiście należy pamiętać o tym, iż dodając gazu w zakręcie mocnym pojazdem przednionapędowym możemy spodziewać się podsterowności, a tylnonapędowym nadsterowności.

Oczywiście warto pamiętać, że i tutaj konstruktorzy samochodów wyszli naprzeciw potrzebom kierujących i wymyślono specjalny system kontrolujący ruch pojazdu w zakręcie, mający za zadanie utrzymanie go na torze jazdy. System ten nazywa się ESP (Electronic Stability Program), czyli system stabilizacji toru jazdy. To właśnie ten system zapobiega powstawaniu pod i nadsterowności w naszych pojazdach.

W kolejnych odcinkach omówimy sposoby hamowań awaryjnych oraz systemy bezpieczeństwa w naszych pojazdach.

Oprac. Maciej Piaszczyński we współpracy z Sebastianem Wesołowskim

 

Za pomoc w realizacji cyklu oraz wszelkie materiały dziękujemy Ośrodkowi Doskonalenia Techniki Jazdy Rajder w Toruniu.

 

Wasze komentarze (0)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

  • Brak produktów w koszyku.