Tym razem zajmę się dwoma kwestiami. Pierwsza dotyczy tego, jak przygotować pojazdy, żeby były zabezpieczone i jednocześnie nie narażać się na zarzuty, że dodatkowe elementy spowodowały obrażenia osoby szkolonej lub innego uczestnika ruchu drogowego. A druga? Podpowiem, jak zadbać o bezpieczeństwo kursanta i instruktora w trakcie szkolenia.

Wszyscy wiemy, że regulacje prawne wynikające z rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, a dokładniej w zakresie szkolenia motocyklowego, są (delikatnie mówiąc) oderwane od rzeczywistości. Producenci prześcigają się w tworzeniu coraz lżejszych motocykli (najlepsze maszyny sportowe o pojemności 1000 ccm ważą obecnie ok. 170 kg), a ustawodawca każe nam szkolić na coraz cięższych. Cała gama obecnie produkowanych fantastycznych motocykli dla początkujących, o pojemnościach od 175 do 390 ccm (np. yamaha MT-03, KTM duke 390, kawasaki 300), jest wyłączona z możliwości przystosowania do prowadzenia szkolenia. Chodzi o pojemność silnika. Nie spełnia ona wymogów wynikających z przepisów.


Kawasaki, inspekcja i… gmole


To absurdalne, ale niestety prawdziwe. Mam nadzieję, że kiedyś doczekamy się zmiany, która spowoduje, że to jednak instruktor i OSK będą mogli decydować, jakim pojazdem najlepiej poprowadzić szkolenie. Skoro jest jak jest, a ludzie chcą (na szczęście!) robić prawo jazdy na motocykle, to z reguły prowadzimy szkolenie ciężkimi motocyklami. Ważą one najczęściej ok. 180-210 kg, ale w wersji wypuszczonej przez fabrykę. Po zakupie takiego motocykla każdy dbający o sprzęt OSK montuje do niego zestaw urządzeń ochronnych, zwanych gmolami. Mają one zabezpieczać sprzęt przy różnych wywrotkach, które przecież w nauce jazdy są czymś normalnym. W tym miejscu chcę zwrócić szczególną uwagę na konieczność bycia w zgodzie z obowiązującymi przepisami i zdrowym rozsądkiem.


Widziałem w swoim życiu różnie zabudowane motocykle. Mistrzostwo świata w tej dziedzinie osiągnęła kilka lat temu firma przygotowująca motocykl kawasaki ninja 250 dla WITD z Olszyna. Gmole przednie praktycznie uniemożliwiały pochylanie motocykla. To wiązało się z niemożnością skrętu. Motocykle te jednak przeszły badanie techniczne po zamontowaniu wspomnianych gmoli i sprawa była czysta. Przynajmniej z punktu widzenia przepisów.


Właśnie na to chcę zwrócić uwagę! Podobnie jak w kwestii dodatkowych pedałów w samochodzie szkoleniowym, trudno mówić o jakiejś homologacji czy ateście gmoli. Nawet jeżeli taki atest zostanie wydany, najczęściej nie zajmuje się tym certyfikowana jednostka. Takie badania są zwyczajnie zbyt kosztowne, biorąc pod uwagę skalę przedsięwzięcia. Gmole to często produkcja jednostkowa, na zamówienie do konkretnego motocykla.


Motocykl musi być bezpieczny!


Co zatem zrobić, żeby właściciel OSK i instruktor mogli spać spokojnie? Po zamówieniu i zamontowaniu gmoli najlepiej udać się na badanie techniczne. Diagnosta powinien sprawdzić, czy zamontowane urządzenia dodatkowe nie zagrażają bezpieczeństwu osoby kierującej pojazdem oraz innych uczestników ruchu. Zachęcam również do wykonania na tę okoliczność zdjęć dokumentujących, w jakim stanie motocykl został poddany oględzinom diagnosty. Jeżeli w wyniku takiego badania technicznego otrzymacie dla danego pojazdu zaświadczenie dopuszczające go do ruchu, można śmiało powiedzieć, że z punktu widzenia prawa, a więc również ewentualnych przyszłych roszczeń od osób, które doznały obrażeń kierując takim motocyklem, jest on bezpieczny.


Wiem, że niektórzy uznają mój pomysł za zbyteczny, ale proszę się zastanowić, co się stanie, kiedy na waszym placu manewrowym dojdzie do wypadku, w wyniku którego ręka kursanta dostanie się między gmol chroniący kierownicę i kierownicę, następnie ulegnie skomplikowanemu, wielokrotnemu złamaniu, a ów kursant jest wziętym pianistą. Można się domyślać, że w takiej sytuacji jesteśmy bardzo blisko otrzymania roszczenia o odszkodowanie. W jego uzasadnieniu przeczytamy, że gdyby gmola nie było, nie doszłoby do złamania ręki!


W tym miejscu chcę również zwrócić uwagę, że montowanie innych dodatkowych urządzeń (np. kamery na motocyklu) powinno być dobrze przemyślane. Często widzę kamery (może i prywatne) zamontowane na motocyklu kursanta w sposób, który ewidentnie przeszkadza w kierowaniu pojazdem (np. w dostępie do przełączników przy lewej dłoni). O ile można pochwalić sens nagrywania przejazdu (można go później na spokojnie analizować), absolutnie nie wolno doprowadzać do sytuacji, że dodatkowe urządzenie przeszkadza w kierowaniu.


Co dwie głowy…


Oczywiście nie mamy obowiązku zmuszania kogokolwiek do zakładania kompletnego stroju motocyklowego (a szkoda!), ale jednym z wymaganych przepisami elementów jest kask ochronny. Musi on spełniać normę ECE 22-05, która na wstępie przyjmuje, że jest właściwie dopasowany do rozmiaru głowy. OSK powinien więc być wyposażony w wiele kasków. No, chyba że przyjmuje na kurs tylko osoby o określonym rozmiarze głowy. Zwróćcie uwagę, że kaski z otwieraną szczęką (np. schubert C3, shoei neotec) są homologowane przez producenta tylko w stanie zamkniętym. Zatem nie powinniśmy dopuszczać do jazdy w kasku z otwartą przyłbicą. Nie zapewnia on pełnej ochrony.


Ośrodki szkolenia kierowców, które obserwuję, często na skutek ograniczonych zasobów finansowych decydują się na zakup tanich kasków. Nie jest to coś nagannego, ale z reguły cena idzie w parze z jakością. Warto więc skorzystać z wiedzy zgromadzonej przez europejskie niezależne organizacje zajmujące się testowaniem kasków motocyklowych. Jedną z nich jest SHARP, posiadająca stronę internetową.


Warto dbać, żeby w OSK wszystko działało jak należy. W innym przypadku jest dobrze tak długo, jak długo nie dojdzie do poważnego wypadku!


mgr inż. Marcin Kukawka, instruktor techniki jazdy, rzeczoznawca samochodowy

felietonista z działu
Shopping Cart
Brak produktów w Twoim koszyku.
Razem
0,00 
0