Ślepo za modą

Marki premium, crossovery i SUV-y są na topie. Polacy wymagają od samochodów coraz więcej. W wielu przypadkach jest to jednak ślepe podążanie za modą.

Skoro sąsiedzi i koledzy z pracy mają SUV-a, a przynajmniej crossovera bądź uterenowione kombi, trudno pogodzić się z koniecznością jazdy klasycznym samochodem. Niezwykle dużą wagę przykładamy również do marek. Wolimy samochody z prestiżowymi logotypami na masce. Nawet gdyby wiązało się to z koniecznością kupienia używanego auta z białymi plamami w książce serwisowej i wątpliwym przebiegiem. Samochody z górnej półki mają się dobrze także na rynku pierwotnym. Kryzys i spowolnienie gospodarcze nie ograniczyły ich sprzedaży. Wręcz przeciwnie. Z raportu KPMG wynika, że segmenty premium i luksusowy to najlepiej rozwijająca się i najbardziej stabilna część polskiego rynku nowych samochodów osobowych – w 2014 roku co dziesiąte zarejestrowane w Polsce auto należało do tych segmentów. Odnotowano rekordową liczbę rejestracji samochodów najwyższej klasy – 31,5 tys. pojazdów premium (wzrost o 28 proc. w ujęciu rok do roku) oraz 94 auta luksusowe (wzrost o 52 proc.).

Skąd tak dobre wyniki? Bogatym zawirowania gospodarcze niestraszne. Koniunkturę napędzają też coraz bardziej różnorodne i przyjazne modele finansowania czy łatwiejszy dostęp do aut po kilkumiesięcznej eksploatacji z niewielkim przebiegiem. Wszystko to stanowi odpowiedź na rosnące aspiracje Polaków. Wielu z nich, mówiąc o markach premium, wspomina o prestiżu, najwyższej jakości wykonania, bogatym wyposażeniu i bezpieczeństwie. Czy rzeczywiście tak jest? W Niemczech pożądane u nas marki – czyli Audi, BMW i Mercedes – mają łącznie 25 proc. udziału w rynku. W pierwszym kwartale bieżącego roku za Odrą samochody luksusowego trio były częściej wybierane od opli, fordów, skód czy renault. Czy przy takiej popularności zasługują na miano produktów luksusowych? To temat na długą i burzliwą dyskusję. Nie ulega jednak wątpliwości, że wraz ze wzrostem zamożności społeczeństw zmianie ulega definicja prestiżu oraz spojrzenie na samochody. Przed przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej wielu obywateli postrzegało auta jako dobro luksusowe. Otwarcie granic, połączone z liberalizacją przepisów dotyczących importu pojazdów używanych, szybko zmieniło stan rzeczy. Aktualnie na zakup samochodu może pozwolić sobie nawet przeciętnie zarabiająca osoba – kilka tysięcy złotych zapewnia duże pole manewru.

Taki budżet nie pozwoli jednak na zakup dobrze utrzymanego SUV-a bądź crossovera. Na używaną pseudoterenówkę z końca lat 90. trzeba przeznaczyć przynajmniej kilkanaście tysięcy złotych. Sporo, jednak zainteresowanych nie brakuje. Samochody tego segmentu uchodzą za prestiżowe, komfortowe i bezpieczne. Czy rzeczywiście tak jest?

Nawet najstarsze modele – toyota RAV4 (od 1994), honda CR-V (1995), land rover freelander (1996) i subaru forester (1997) – wciąż wyglądają atrakcyjnie i trzymają cenę. Wszystkie powstały w okresie, w którym zakładano, że uterenowiony samochód od czasu do czasu będzie zjeżdżał z utwardzonych dróg. Znaczne prześwity i napędy na cztery koła korzystnie wpływają na ich wszechstronność. Podczas rozmów o SUV-ach często poruszany jest aspekt bezpieczeństwa, które mają zapewniać duże i ciężkie samochody. Obiegowe opinie znajdują pokrycie w rzeczywistości. Eksperci szacują, że podczas kolizji pojazdów różniących się masami o 250 kilogramów prawdopodobieństwo odniesienia śmiertelnych obrażeń przez pasażerów lżejszego z nich jest pięciokrotnie wyższe. Bezpieczeństwo bierne jest ważne, ale nie można zapominać też o bezpieczeństwie czynnym – rozwiązaniach i właściwościach pojazdu, które pozwalają na uniknięcie wypadku. Jednym z nich jest dobre prowadzenie. Bywa definiowane na wiele sposobów. Dla jednych najbardziej istotne będzie tempo i precyzja reakcji na polecenia wydawane kierownicą. Doświadczeni kierowcy docenią neutralność zachowań i możliwość płynnego przechodzenia z pod- w nadsterowność. Najbardziej obiektywnym sprawdzianem wydaje się test łosia, czyli próba ominięcia przeszkody z natychmiastowym powrotem na właściwy pas ruchu. Nie jest to typowo laboratoryjny scenariusz. Do wykonania podobnego manewru mogą zmusić nas wbiegające na drogę zwierzęta, kierowca wyjeżdżający z podporządkowanej ulicy czy pędzące za piłką dziecko. W przeprowadzanym przez szwedzki tygodnik „Teknikens Värld” teście najgorzej wypadają pikapy – z trudem utrzymują się w torze jazdy przy 54 – 61 km/h. Słabo wypadają też SUV-y. W wielu problemy z prowadzeniem pojawiły się przy 60 – 65 km/h, a nieliczne wytrzymały 67 – 70 km/h. Największy rozstrzał wyników obserwowano podczas badań klasycznych samochodów osobowych. W najgorzej prowadzących się ominięcie łosia było wyzwaniem przy 60 km/h, większość stawki zmieściła się między 64 a 75 km/h, choć nie brakowało modeli, które zdały egzamin przy 77 km/h bądź przy jeszcze wyższej prędkości. Różnice, choć z pozoru niewielkie, mają kolosalny wpływ na bezpieczeństwo. W niektórych przypadkach nawet 1 – 2 km/h więcej powodowały drastyczny przyrost pod- czy nadsterowności, a poślizg stawał się niemożliwy do opanowania nawet dla doświadczonego kierowcy testowego.

Zwiększonego prześwitu i większych kół nie należy utożsamiać z wyższym komfortem jazdy. Wręcz przeciwnie. Dodatkowe centymetry między nawierzchnią a podwoziem podnoszą położenie środka ciężkości. By zapewnić przewidywalne i stabilne prowadzenie nawet w ekstremalnych sytuacjach, inżynierowie muszą usztywniać sprężyny, amortyzatory i stabilizatory. Z kolei większe koła i bardziej masywne wahacze oznaczają dodatkowe kilogramy masy nieresorowanej. W efekcie wiele crossoverów i SUV-ów wybiera niewielkie mankamenty nawierzchni z mniejszą gracją od kompaktów czy samochodów klasy średniej. Oczywiście nie jest to regułą. W pseudoterenówkach z najwyższej półki klasyczne sprężyny śrubowe można zastąpić pneumatycznymi miechami bądź wybrać amortyzatory z elektronicznie regulowaną siłą tłumienia. To jednak drogie dodatki, które po kilku latach eksploatacji istotnie wpływają na koszty obsługi serwisowej. Za markowy zamiennik miecha pneumatycznego trzeba zapłacić ponad 1.200 – 1.500 złotych.

Pudełkowate nadwozia crossoverów i SUV-ów nie zawsze przekładają się na przestrzeń w kabinie. Jest to szczególnie odczuwalne w najstarszych, budowanych jeszcze na ramie SUV-ach. Solidna, ale archaiczna konstrukcja zabierała pasażerom sporo przestrzeni. W niektórych modelach poświęcano ją też na rzecz elementów układu przeniesienia napędu – wzdłużnie osadzona skrzynia biegów czy montowana obok skrzynka redukcyjna wymuszała mocniejsze wyprofilowanie podłogi na wysokości nóg kierowcy i pasażera pierwszego rzędu. Nowoczesne SUV-y coraz częściej mają kompaktowy, poprzecznie montowany silnik i dołączany napęd tylnej osi za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Konstruktorzy niektórych crossoverów w ogóle nie przewidzieli możliwości wyposażenia ich w napęd na obie osie, co otworzyło drogę do stworzenia płyt podłogowych z symbolicznym tunelem środkowym i nisko położoną podłogą bagażnika. O pozornie drobnych różnicach, które stają się istotne podczas codziennej eksploatacji, warto pamiętać podczas poszukiwań wymarzonej pseudoterenówki.

Kilka miesięcy temu znajomy poprosił mnie o pomoc w wyborze SUV-a, na którego zakup nalegała jego żona. Znając warunki, w jakich eksploatowany będzie samochód – przede wszystkim jazda po mieście i sporadyczne wypady na trasę – zasugerowałem dobrze wyposażone kombi klasy średniej. Być może interlokutor poczuł się dotknięty, bo przez kilka tygodni nie dawał znaku życia. W końcu zadzwonił. – Kupiłem samochód. Japońskie kombi klasy średniej z mocnym silnikiem – obwieścił z dumą. – Dlaczego nie SUV-a? – zapytałem z lekką dozą ironii w głosie. – Zapisałem się na jazdy próbne. Kombi jeździło mi się znacznie lepiej, a do tego było lepiej wyposażone i tańsze – odparł.

To wręcz modelowy przykład, jak marketingowo wykreowane potrzeby rozmijają się z faktycznymi oczekiwaniami klienta. Podczas wybierania samochodu nie należy kierować się modą czy bezkrytycznie podchodzić do zdania innych. Kluczem do zadowolenia płynącego z eksploatacji auta jest jego świadomy wybór przy jednoczesnym dopasowaniu modelu do potrzeb czy temperamentu kierowcy.

Łukasz Szewczyk