Polska motoryzacją stoi

Mercedes przymierza się do wybudowania fabryki silników w Jaworze. Jeżeli inwestycja dojdzie do skutku, umocni pozycję Polski na motoryzacyjnej mapie świata. Już teraz nie należy ona do słabych. Mimo że nie produkujemy samochodów osobowych pod własnymi markami, auta z polskim rodowodem jeżdżą w Chile, Japonii, Meksyku czy na Hawajach.

Krzywa obrazująca rozwój polskiej motoryzacji miałaby kształt sinusoidy. Na przestrzeni ostatniego wieku po udanych i trafnych inwestycjach przychodziły lata stagnacji i mniej lub bardziej poważnych problemów. Nim przyjrzymy się ostatnim wydarzeniom, sięgnijmy do historii. W latach 20. XX wieku w siłę rosły Centralne Warsztaty Samochodowe, które w 1928 roku przekształcono w Państwowe Zakłady Inżynierii – producenta samochodów, motocykli i pojazdów dla wojska. PZInż. nie obawiało się współpracy z innymi firmami. W 1932 roku podpisano umowę licencyjną z Fiatem, na mocy której ruszyła produkcja modeli 508, 514, 524 oraz ciężarowych 618 i 621. Z przedwojennym polskim rynkiem mocno związał się też koncern General Motors. Pierwsze chevrolety opuściły mury warszawskiej fabryki w 1928 roku. Niedługo potem weszło w życie postanowienie rządowe o możliwości uruchamiania w kraju zagranicznych montowni samochodów pod warunkiem całkowitego finansowania ich przez obcy kapitał. Na tej podstawie Spółka Akcyjna Lilpop Rau & Loewenstein podpisała w 1936 roku stosowną umowę z firmą General Motors i rozpoczęła wytwarzanie aut. W 1938 roku przystąpiono również do budowy fabryki w Lublinie. Zakładano, że produkcja ruszy w niej w końcu roku 1939. Niestety, inwestycję przerwały wydarzenia z września 1939 roku.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej polska motoryzacja powstawała z gruzów. Zadania nie ułatwiało podejście ówczesnych władz do kwestii środków indywidualnego transportu. Mimo to o możliwości wznowienia produkcji samochodów osobowych zaczęto myśleć już w 1946 roku. Kilka miesięcy później rozpoczęto negocjacje z Fiatem, z którym współpraca układała się pomyślnie w latach 30. Udało się dobić targu. Zakładano, że Fiat wybuduje fabrykę modelu 1100, a strona polska ureguluje należności dostawami węgla i innych produktów. ZSRR uznał jednak inwestycję za niepoprawną politycznie – zakładano, że międzynarodowe kooperacje będą ograniczały się do państw bloku socjalistycznego. Strona radziecka za setki milionów złotych przekazała nam maszyny i dokumentację do produkcji auta bazującego na GAZ M20 pobieda. Pierwsze FSO warszawa opuściły mury żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych w listopadzie 1951 roku. Sześć lat później FSO rozpoczęło produkcję syreny – modelu stworzonego własnym sumptem.

W latach 60. oferowane przez FSO samochody były już mocno przestarzałe. By myśleć o eksporcie, który pozwoli na pozyskanie cennych dewiz, konieczne było uruchomienie produkcji nowoczesnego auta. Inżynierowie FSO stanęli na wysokości zadania i przygotowali prototypy syreny 110 oraz warszawy 210. Ich praca poszła jednak na marne – priorytetowo potraktowano negocjacje z Fiatem i Renault, które miały zakończyć się pozyskaniem licencji na produkcję nowego samochodu. Za korzystniejszą uznano ofertę Włochów, którzy dali FSO zielone światło na produkcję sedana złożonego z mechaniki niezbyt wyszukanego modelu 1300/1500 oraz nowoczesnej karoserii i tarczowych hamulców fiata 125. Pierwsze egzemplarze zjechały z linii montażowych w 1967 roku. Sześć lat później dostępny był już drugi z licencyjnych fiatów – produkowany przez FSM polski fiat 126p. Duży fiat stał się punktem wyjścia do stworzenia poloneza. Wszystkie trzy modele o fiatowskim rodowodzie były wielokrotnie modernizowane i przetrwały okres transformacji gospodarczej.

W FSO nikt nie miał jednak wątpliwości, że warunkiem niezbędnym do utrzymania marki na rynku jest znalezienie zagranicznego inwestora, który poza zastrzykiem środków zapewni dostęp do nowoczesnej technologii. W 1994 roku ruszył montaż opla astry. Był to jednak półśrodek, służący omijaniu stawek celnych. Znacznie większe nadzieje wiązano z podpisaną rok później umową z Daewoo. Na jej mocy rozpoczęto montaż, a później produkcję samochodów (lanos, matiz, nubira). Niestety, dość szybko okazało się, że koreański kolos ma gliniane nogi – kryzys gospodarczy w Azji przyczynił się do upadku Daewoo Group. Motoryzacyjna gałąź koncernu została przejęta przez General Motors. Niestety, żerańskiej fabryce nie pomogła ani restrukturyzacja Daewoo, ani uruchomienie produkcji chevroleta aveo. Ostatnie auta opuściły mury zakładu w 2009 roku.

Znacznie więcej szczęścia miała Fabryka Samochodów Małolitrażowych z zakładami w Tychach i Bielsku-Białej. W 1992 roku FSM przekształcono w Fiat Auto Poland, który obok malucha zaczął wytwarzać fiata cinquecento. Zakłady odpowiadały też za produkcję fiata sienę i palio weekend oraz montaż innych modeli włoskiego koncernu. W 1998 roku na podbój rynku ruszył fiat seicento. Podobnie jak poprzednik, był produkowany jedynie w Tychach, skąd trafiał na rynki wybranych państw globu. W latach 2003 – 2012 Tychy były jedynym dostawcą pandy II. Produkcję trzeciej generacji miejskiego auta przeniesiono do Włoch. Była to jednak czysto polityczna decyzja. Włoski rząd nie chciał słyszeć o możliwości zamknięcia fabryki w Pomigliano d’Arco po zawieszeniu produkcji alfy romeo 159. Na szczęście Fiat Auto Poland nie może narzekać na brak zamówień. Od 2007 roku w Tychach powstaje cieszący się niesłabnącą popularnością fiat 500 oraz zbudowane na jego bazie ford ka (od 2008) i lancia ypsilon (od 2011). Ważną rolę w strukturach Fiata odgrywa też Fiat-GM Powertrain Polska z Bielska-Białej. Spółka, wywodząca się Zakładu Mechaniki FSM, odpowiada za produkcję turbodiesli 1.3 MultiJet oraz silników 0.9 TwinAir.

W Tychach znajduje się również – przejęta przez Opla od Isuzu – fabryka turbodiesli 1.7 z rodziny Cicle L. Z kolei Toyota produkuje w Wałbrzychu benzynowe silniki 1.0 o mocy 68 KM, zautomatyzowane i manualne skrzynie biegów oraz wały korbowe i korbowody. Ostatnie dwa wymienione komponenty trafiają m.in. do jelczańskiej fabryki Toyoty, której powierzono produkcję turbodiesli o pojemnościach 1.4, 2.0 oraz 2.2.

Mocnym punktem na motoryzacyjnej mapie Polski jest Wielkopolska. W Poznaniu ma siedzibę krajowe przedstawicielstwo Grupy Volkswagena, które w ubiegłym roku uruchomiło w Komornikach potężne centrum dystrybucyjne. W podpoznańskim Jasinie działa zakład zabudów specjalnych, który dostosowywał użytkowe volkswageny do służby w wojsku, policji czy poczcie, jak również innych klientów o ściśle sprecyzowanych wymaganiach. Fabryka w Wildze (dzielnica Poznania) jest największą odlewnią głowic cylindrowych w Europie oraz drugą największą odlewnią koncernu VW. Przygotowane przez nią komponenty są montowane w większości samochodów Grupy Volkswagena. Z kolei w Antoninku produkowane są użytkowe auta odmiany volkswagena transportera oraz wszystkie warianty caddy.

Gliwicka fabryka Opla odpowiada natomiast za dostawy astry w wersjach hatchback, jak również jest jedynym dostawcą astry GTC coupé, 280-konnej astry OPC, astry sedan oraz kabrioletu cascada. Ostatni z wymienionych jest też oferowany pod markami Vauxhall (Wielka Brytania), Holden (Australia) czy Buick (USA).

Wymienione inwestycje, choć znaczące i poważane na całym świecie, są wciąż tylko niewielkim fragmentem obrazu motoryzacyjnej Polski. Nad Wisłą powstają również samochody ciężarowe i autobusy. Nie wolno też zapominać, że na jedno miejsce w fabryce przypadają trzy – cztery dodatkowe stanowiska u dostawców. Jak na ironię, firmy stojące w cieniu motoryzacyjnych gigantów są ich fundamentem. Przypomnijmy, że mowa o dostawcach modułów elektronicznych, przewodów hydraulicznych, czujników, przełączników, uszczelek, filtrów, reflektorów, szyberdachów, foteli, popielniczek, półek i rolet bagażników, dywaników i masy innych komponentów. Każdy z nich musi być perfekcyjnie wykonany – najdrobniejsze nieprawidłowości rzutują na obraz samochodu oraz marki, pod którą jest sprzedawany. Na komponenty z Polski stawiają najlepsi. Wystarczy wspomnieć o Groclin Group z Grodziska Wielkopolskiego, która projektuje fotele i dostarcza poszycia foteli dla BMW, Forda, Opla, Renault, Volkswagena i Volvo.

Łukasz Szewczyk

Wasze komentarze (0)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

  • Brak produktów w koszyku.