Królestwo motoryzacji

ruch drogowy

O chińskiej motoryzacji myślimy z przymrużeniem oka. Głównie za sprawą mało wyszukanych modeli samochodów, które kilka lat temu próbowano introdukować w Europie. Plan spalił na panewce, a wizerunek tamtejszych producentów legł w gruzach. Rzeczywistość okazuje się zupełnie inna…

Najbardziej ludny kraj świata dostarcza nam większość przedmiotów codziennego użytku. Telefony, komputery, telewizory, sprzęt AGD, akcesoria biurowe, odzież… Przykłady można mnożyć w nieskończoność. Wystarczy rozejrzeć się i poszukać napisów złożonych z  trzech podobno najpopularniejszych na świecie słów: „Made in China”. Już po kilku chwilach okaże się, że przedmioty wyprodukowane w innych krajach należą do rzadkości. Pojazdów z chińskim rodowodem na naszych drogach jest jednak niewiele. Należą do nich najtańsze motorowery i motocykle oraz pojedyncze samochody – sztandarowy przykład to produkowana w Kraju Środka honda jazz drugiej generacji. Mamy więc dowód, że produkt z Chin nie musi być gorszy. Kluczowe są technologia i kontrola jakości.

Motoryzacja w Kraju Środka ewoluowała w przyspieszony sposób. Pierwsza lokalna marka w pełnym tego słowa znaczeniu – FAW (od First Automobile Works) – rozpoczęła działalność w 1953 r oku. Do lat 80. XX wieku stworzono nieliczne modele, które pozostawały w zasięgu elit. Po reformach społeczno-gospodarczych oraz otwarciu się Chin na świat branża złapała wiatr w żagle. W dużej mierze dzięki tworzonym z zachodnimi partnerami spółkom joint venture. Dla koncernów było to korzystne z przyczyn podatkowych, a lokalne firmy otrzymywały dostęp do nowoczesnej technologii. Jednym z przykładów wciąż trwającego partnerstwa jest założony w 1985 roku Shanghai Volkswagen z 50-procentowym udziałem lokalnego SAIC Motor. W 1991 roku działalność rozpoczął FAW-Volkswagen. Firmy nie wchodzą sobie w drogę, gdyż ich oferty pokrywają się tylko częściowo. W ich skład wchodzą lokalnie produkowane modele. Wielu nie znajdziemy w europejskich salonach. Wystarczy wspomnieć o lavidzie, lamando, santanie, phideonie czy nowej borze. Taka polityka jest uzasadniona z biznesowego punktu widzenia. Przypomnijmy, że mowa o najbardziej chłonnym rynku świata. Kierowcy z Chin mają specyficzne upodobania – m.in. cenią modele z wydłużonym rozstawem osi, gdyż odpowiednia ilość przestrzeni dla pasażerów tylnej kanapy jest utożsamiana z okazywanym im szacunkiem. Lokalne filie Volkswagena świetnie dopasowały się do wymogów, czego efektem są wyniki sprzedaży. Od czterech lat lavida jest najczęściej wybieranym modelem. Ubiegłoroczną sprzedaż zamknięto imponującym wynikiem 380 tys. egzemplarzy. Dla porównania dodajmy, że w tym samym czasie w Polsce zarejestrowano 408 tys. nowych samochodów osobowych. W 2015 roku w Chinach wyprodukowano 21 mln aut osobowych i 3,4 mln użytkowych. To 1/4 globalnej produkcji, a także więcej aut niż powstaje we wszystkich krajach Unii Europejskiej i Korei razem wziętych! Lokalni klienci mają do wyboru pojazdy przeszło stu marek, które oferują blisko tysiąc (!) modeli.

We wschodniej, najbardziej rozwiniętej części kraju nie brakuje dróg o światowym standardzie. Z siecią 123 tysięcy kilometrów dróg ekspresowych i autostrad Chiny są globalnym liderem. USA posiada 103 tys. km tego typu tras, a kolejne cztery państwa – Kanada, Hiszpania, Meksyk i Niemcy – po „zaledwie” 17-13 tys. km. Drogi międzymiastowe są budowane ze znacznym zapasem. Czteropasmowe autostrady nie należą do rzadkości nawet w regionach o niezbyt dużym natężeniu ruchu. Korzystanie z nich nie jest darmowe. Opłaty – wyższe od obowiązujących w Polsce – można uiszczać na bramkach lub wyposażając auto w moduł do płatności elektronicznych.

Zarówno polskie, jak i międzynarodowe prawa jazdy nie upoważniają do jazdy po chińskich drogach. Zainteresowani muszą zdobyć tamtejszy dokument, co jest możliwe m.in. na pekińskim lotnisku w delegaturze urzędu komunikacji. Tymczasowe prawa jazdy z 3-miesięcznym okresem ważności są wydawane bez konieczności zdawania egzaminu teoretycznego. Lokalne kategorie praw jazdy są diametralnie różne od obowiązujących na świecie. Do prowadzenia samochodu osobowego uprawnia C1, C2 zawęża ich krąg tylko do pojazdów z automatycznymi skrzyniami. B2 jest odpowiednikiem naszej kategorii C, natomiast A1 – naszego D. Do jazdy motorowerami i motocyklami uprawniają kategorie F i E. Z kolei D oraz C4 przewidziano dla trójkołowców.

Skomplikowane? Równie barwny okazuje się ruch uliczny. Chińczycy wytłumaczyli nam, że należy zapomnieć o wszystkim, czego uczyliśmy się podczas kursu na prawo jazdy. Według nich, na stłumienie w sobie prawidłowych zachowań potrzeba trzech miesięcy. Z szelmowskim uśmiechem dodają, że po przepisowym stylu jazdy można poznać świeżo upieczonego kierowcę bądź przybysza z zagranicy. Kilka dni wystarczy, by dojść do wniosku, że w tym szaleństwie jest metoda. Tempo jazdy jest relatywnie małe nawet na głównych arteriach, wszyscy spodziewają się nieprzewidywalnych manewrów i nierzadko sami je wykonują. W ciągu dwóch tygodni byliśmy świadkami tylko jednej stłuczki, więc dziwnie rozumiana zasada wzajemności najwyraźniej się sprawdza.

Na drogach przeważa pierwsze pokolenie kierowców. Na zdobycie uprawnień trzeba przeznaczyć równowartość ok. 3 tys. zł. Proces szkolenia jest zbliżony do naszego. Podczas egzaminu również trzeba uporać się z teorią i praktyką. Liczba zainteresowanych jest tak duża, że na egzamin czeka się około miesiąca. Teoria obejmuje 100 pytań losowanych z puli blisko tysiąca. By uzyskać pozytywną ocenę, w ciągu 45 minut należy odpowiedzieć na 90 procent z nich. Aby zmusić kursantów do uczenia się przepisów i analizowania sytuacji na drogach, a nie sposobu rozwiązywania testów, ministerstwo nie zdecydowało się na ujawnienie bazy pytań. Zainteresowani znajdą jednak większość z nich w sieci. Nowy sposób egzaminowania zaczął obowiązywać w 2013 roku. Jak podają lokalne media, zdawalność spadła do kilku procent. Tylko drobnym pocieszeniem była możliwość dwukrotnego podejścia do egzaminu tego samego dnia. Bardziej rzutcy Chińczycy odkryli, że zdobycie prawa jazdy w Korei Południowej jest łatwiejsze i tańsze, a dokument można wymienić na krajowy. Naszego przewodnika zapytaliśmy, czy słyszał o przypadkach łapownictwa. Jeżeli dać mu wiarę, nie dzieje się to wprost, ale zainteresowani są w stanie znaleźć drogę do osób mogących pomóc w zdaniu egzaminu.

W chińskich realiach pieszy jest najniższą formą drogowego bytu. Musi mieć oczy dookoła głowy i ustępować wszystkim pierwszeństwa. Nawet przechodząc na zielonym świetle, mając na względzie własny interes, przepuszcza skręcające pojazdy. Tylko odrobinę wyższą pozycję w hierarchii zajmują użytkownicy motorowerów z elektrycznym napędem. Bezszelestnie poruszające się pojazdy niemal kompletnie wyparły z ulic rowery. Ich użytkownicy jeżdżą wzdłuż przejść dla pieszych, nie respektują czerwonego światła, nie korzystają z kasków i nawet po zmroku poruszają się bez oświetlenia – dotyczy to nawet policjantów na służbowych jednośladach. To legalne, gdyż większość miast traktuje elektryczne motorowery jak rowery. Do ich prowadzenia nie są wymagane żadne dokumenty. Jednośladów z silnikami do 125 ccm jest niewiele. Prawdziwą egzotyką są cięższe motocykle.

Ulicami niepodzielnie władają samochody. Smog oraz panujące nawet w połowie jesieni upały sprawiają, że kabina z klimatyzacją tłoczącą powietrze przez filtr z węgla aktywowanego jest swoistą oazą. Chińczycy są nie tylko pragmatyczni. Wielu przywiązuje wagę również do klasy samochodu. Kto chce zaistnieć, musi głęboko sięgać do kieszeni. Przykładowo, za BMW 318i trzeba zapłacić równowartość 166 tys. zł, podczas gdy u nas wystarczy 126 tys. zł. Najbardziej drakońskimi, przeszło 60-procentowymi stawkami podatku objęto importowane samochody. Za flagowe BMW 750Li, które w Polsce kosztuje 520 tys. zł, w Chinach trzeba zapłacić równowartość przeszło 1,1 mln złotych! Nawet takiego samochodu nie uda się zarejestrować od ręki. Trzeba posiadać tablice rejestracyjne, które są przyznawane na drodze losowania. Kto nie miał szczęścia, może odkupić je na wolnym rynku za 20-40 tys. zł. Największe stawki obowiązują w Pekinie i 24-milionowym Szanghaju. Skąd na drogach liczne samochody z segmentu premium, często w najmocniejszych wersjach silnikowych? Zasięgnęliśmy języka. Okazuje się, że wielu Chińczyków z największych miast żyje na kredyt bądź start w dorosłość zapewniły im lata oszczędzania przez rodzinę z prowincji.

 Za litr benzyny Chińczycy płacą równowartość 3,7 zł. Dieslami nikt nie zawraca sobie głowy z prostej przyczyny – podobnie jak w Japonii, władze ograniczyły ich użytkownikom możliwość wjazdu do miast. Zaledwie 0,4 proc. sprzedanych w ubiegłym roku samochodów osobowych miało pod maską silnik Diesla, a afera Volkswagena sprawiła, że tamtejsze władze zaczęły się im jeszcze uważniej przyglądać. Olejem napędowym są zasilane przede wszystkim pojazdy użytkowe. Ale i w ich przypadku proporcje mogą wkrótce ulec zmianie. Kolejne miasta wdrażają już elektryczne autobusy z infrastrukturą do ładowania nad przystankami. W ciągu zaledwie 10-30 sekund do superkondensatorów przesyłany jest prąd umożliwiający pokonanie kolejnych 5-8 kilometrów. Autobusy przemieszczają się po ściśle określonych trasach i często zatrzymują na przystankach, więc ograniczony zasięg nie stanowi realnego problemu. A korzyści są wymierne. Autobusy nowego typu są o 90 procent bardziej wydajne od dieslowskich odpowiedników, co oznacza, że do momentu wycofania ich z parku alternatywny sposób zasilania jednostki napędowej powinien zapewnić 0,8 mln złotych oszczędności na paliwie. Co równie istotne, superkondensatory powinny wytrzymać milion cykli ładowania i rozładowywania oraz posłużyć przez dwanaście lat.

Chińska motoryzacja jest wyjątkowa. Zachodnie samochody i azjatycka kultura jazdy to unikalna kompozycją. Nigdzie nie doświadczymy chociaż zbliżonej różnorodności marek i modeli. Wszystko robi ogromne wrażenie i odbiega od naszych wyobrażeń o Kraju Środka.

Łukasz Szewczyk

Wasze komentarze (0)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

  • Brak produktów w koszyku.