Kod 78, czyli automatyczne prawo jazdy

Automatyczne skrzynie biegów zyskują coraz większą popularność. W przypadku nowych samochodów z górnej półki są wybierane przez zdecydowaną większość klientów. Czy w niedalekiej przyszłości będzie to równoznaczne z większą liczbą praw jazdy z kodem ograniczenia 78, który uprawnia wyłącznie do prowadzenia pojazdów z automatyczną skrzynią biegów?

Przed długie lata w aucie z automatem rola kierowcy ograniczała się do wybrania trybu D lub R, dociśnięcia gazu i utrzymania samochodu na drodze. Skrzynia samodzielnie zmieniała biegi. Dociśnięcie pedału gazu do podłogi było równoznaczne z kick downem – włączeniem najniższego z dostępnych przełożeń w celu zapewnienia maksymalnej dynamiki.

Ograniczona liczba biegów (najpierw trzy, później cztery, a dopiero w latach 90. XX wieku – pięć), straty energii w przetworniku momentu obrotowego i opieszałość w działaniu sprawiały, że automatyczne skrzynie najlepiej pasowały do limuzyn, które były rzadko używane do ostrej jazdy, a silniki z ogromnym zapasem momentu obrotowego mogły skompensować mankamenty przekładni.

Kierowca zaczął odzyskiwać pełnię kontroli nad samochodem dopiero na początku lat 90. Wówczas zaczęły pojawiać się pierwsze systemy ręcznego wybierania biegów – jednym z nich był opracowany przez Porsche Tiptronic. Wcześniej w przekładniach były przyciski z napisem Sport czy tryby, które ograniczały zakres wykorzystywanych przełożeń, np. przestawienie selektora skrzyni w pozycję z cyfrą 3 było równoznaczne z wykorzystywaniem trzech pierwszych biegów. Rozwiązanie miało ułatwić jazdę z przyczepą, poruszanie się po luźnych nawierzchniach czy hamowanie silnikiem. Nadużywanie go mogło skrócić żywotność skrzyni.

W 1999 roku Fiat rozpoczął produkcję zautomatyzowanej skrzyni Selespeed. Rozwiązanie było genialne w swojej prostocie. Tradycyjną manualną przekładnię połączono z zespołem elektrohydraulicznych siłowników, które zmieniały biegi i sterowały sprzęgłem. Rola kierowcy ograniczała się do wybierania przełożeń – przyciskami na kierownicy lub selektorem skrzyni. Selespeed nie zachwycała prędkością działania, a po kilku latach eksploatacji okazała się awaryjna i droga w naprawach.

W tym czasie Volkswagen kończył pracę nad dwusprzęgłową przekładnią DSG. Inspiracją do jej stworzenia były wyczynowe samochody z lat 80. XX wieku. Z technicznego punktu widzenia DSG to zespół dwóch zautomatyzowanych przekładni. Każda dysponuje własnym sprzęgłem. Zmiany biegów następują w mgnieniu oka – spinając jedno sprzęgło, elektronika rozpina drugie. Innowacyjna przekładnia okazała się Świętym Graalem motoryzacji. Nie dość, że poprawiła osiągi, to ograniczyła zużycie paliwa! Początkowo DSG oferowano w sportowym golfie IV R32 oraz równie szybkim audi TT 3.2 quattro. Z biegiem czasu skrzynia zaczęła trafiać do coraz bardziej popularnych modeli – passata, leona czy audi A4. W 2008 roku zadebiutowało 7-biegowe DSG dla silników rozwijających do 250 Nm. Skrzynia idealnie pasowała do golfa, octavii, polo, fabii czy ibizy. W efekcie sprawnie działający automat przestał być domeną samochodów sportowych.

Mówiąc o DSG, należy jednak używać zwrotu „zautomatyzowana skrzynia biegów”, która w pełni oddaje istotę jej działania. Szlakiem przetartym przez Volkswagena zaczęły podążać inne marki. Z biegiem czasu dwusprzęgłowe przekładnie pojawiły się w ofercie Alfy Romeo, BMW, Fiata, Forda, Hyundaia, Kii, Mercedesa, Mitsubishi, Renault i Volvo. Z kolei Honda podjęła ambitną próbę wprowadzenia dwusprzęgłówek do świata… motocykli! Sprawdziliśmy. Zarówno we flagowej VFR1200F, jak i mniejszych modelach z rodziny NC700/ NC750 działają wyśmienicie.

Odrębnym ogniwem ewolucji są zautomatyzowane skrzynie z pojedynczym sprzęgłem. Są montowane w miejskich samochodach – m.in. peugeotach 107 i 108, citroenie C4 cactus, skodzie citigo, toyocie aygo czy volkswagenie up! Warto wspomnieć o corsie. Opel daje klientom wybór. 90-konne 1.4 może zostać sparowane z pięciobiegową zautomatyzowaną przekładnią Easytronic 3.0, jak również 6-stopniową skrzynią z przetwornikiem momentu obrotowego. Pozostaje odpowiedzieć sobie na pytanie, czy za wyższą płynność zmiany biegów w automatycznej skrzyni warto dokładać ponad 2000 zł.

Zautomatyzowane skrzynie są wciąż produkowane z kilku powodów. Nie komplikują konstrukcji samochodu i nie windują kosztów produkcji – nie trzeba projektować nowej skrzyni – wystarczy wyposażyć manualną przekładnię w moduł i elektronikę sterującą. Relatywnie prosta konstrukcja zajmuje mało miejsca i nie podnosi istotnie masy pojazdu. Mankamentem zautomatyzowanych przekładni jest powolna zmiana biegów. Szczególnie irytuje przy próbach żwawszej jazdy, kiedy prowadzi do nieustannego „odklejania” głów pasażerów od zagłówków. Kierowca, który nauczy się zachowań samochodu, będzie w stanie zminimalizować skalę zjawiska. W momencie zmiany biegu należy ograniczyć nacisk na pedał gazu. Wpięcie wyższego przełożenia stanie się znacznie bardziej płynne. Użytkując pojazd ze zautomatyzowaną skrzynią należy także pamiętać o konieczności zdecydowanego ruszania z miejsca. Utrzymywanie niewielkiego gazu kończy się jazdą na półsprzęgle. Już po kilku sekundach do kabiny przenika nieprzyjemny zapach palonych okładzin ciernych sprzęgła.

Obecnie w samochodach wykorzystuje się trzy typy automatów. W najmniejszych modelach opcją wybieraną przez 20 – 30 proc. klientów są zautomatyzowane skrzynie z pojedynczym sprzęgłem. W kompaktach i autach klasy średniej coraz większe grono osób dopłaca za dwusprzęgłowe przekładnie. W samochodach z górnej półki królują klasyczne skrzynie automatyczne z hydrokinetycznym przetwornikiem momentu obrotowego. Przez lata nie zaskakiwały tempem zmiany przełożeń, co rekompensowały płynnością działania i trwałością. Pojawienie się dwusprzęgłowych skrzyń rozpoczęło motoryzacyjny wyścig zbrojeń, który zmienił automaty na lepsze. Tempo zmiany biegów udało się skrócić nawet o kilkadziesiąt procent, a procedura pomijania przełożeń podczas redukcji istotnie poprawiła reakcję na dociśnięcie pedału gazu do podłogi. Świetnym przykładem są opracowane przez Mazdę skrzynie Skyactiv-AT. Potrafią przejść z szóstego biegu na trójkę w czasie nieosiągalnym nawet przez dwusprzęgłowe przekładnie. Inna sprawa, że wprowadzenie mechanizmów pomijania biegów było niezbędne. Na rynku pojawiają się już 8- i 9-stopniowe automaty. Sterownik, dążąc do utrzymania możliwie niskiego zużycia paliwa, błyskawicznie włącza coraz wyższe biegi. Przy 80 km/h może zostać wpięty ósmy bieg. Jednocześnie do zapewnienia maksymalnej dynamiki konieczne jest użycie trójki. Redukowanie po kolei trwałoby koszmarnie długo.

Wiele osób zadaje sobie pytanie, czy manualne skrzynie biegów zostaną kompletnie wyparte z rynku? Jednoznacznej odpowiedzi udzielić nie sposób. Na pewno automaty będą miały coraz większy udział w strukturze sprzedaży. Kierowcy szukający poczucia zespolenia z samochodem – póki będzie to możliwe – kupią auta z manualnymi skrzyniami. Sytuacja na rynku wtórnym jest znacznie bardziej złożona. Większość marzy o samochodach z automatycznymi bądź dwusprzęgłowymi przekładniami, ale traci zapał po doniesieniach o ich awaryjności. Przy przebiegach przekraczających 150 – 200 tys. km skomplikowane mechanizmy zaczynają wymagać doinwestowania. Konieczna staje się wymiana oleju, filtrów, czasami elektrozaworów, a w dwusprzęgłówkach także dwumasowych kół zamachowych, które są niszczone przez ultraszybkie zmiany przełożeń. Konieczność dołożenia kilku, a nawet kilkunastu tysięcy w bliżej nieokreślonej perspektywie jest trudna do zaakceptowania nawet przez dobrze sytuowane osoby. Kupując samochód, chcemy mieć jak najmniej problemów i wydatków.

Zainteresowane „automatycznymi” prawami jazdy prawdopodobnie będą przede wszystkim osoby, które z powodu dysfunkcji fizycznych nie są w stanie prowadzić samochodów z manualnymi skrzyniami biegów, oraz chcące ograniczyć stres towarzyszący egzaminowi i mogące pozwolić sobie na zakup oraz regularną wymianę fabrycznie nowych aut.

Łukasz Szewczyk