Rząd chciałby widzieć Polskę w roli liczącego się na rynku producenta samochodów elektrycznych. Nawet jeżeli nie na eksport, to zdolnego do zaspokojenia wewnętrznych potrzeb. Plan zakłada, że cena auta nie przekroczy 70 tys. zł.

W październiku ubiegłego roku Enea, Energa, PGE i Tauron założyły spółkę ElectroMobility Poland, która ogłosiła konkurs na polski samochód elektryczny. Na początku tego roku ministerstwa rozwoju i energii podpisały listy intencyjne z 36 miastami i gminami. Ich władze zadeklarowały chęć współpracy na rzecz tworzenia w Polsce warunków do rozwoju branży elektromobilności oraz wprowadzenia pojazdów elektrycznych do komunikacji miejskiej.


Plan mało realny, ale…


Elektromobilność jest jednym z kluczowych obszarów w strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju. Program ma na celu stworzenie warunków dla upowszechniania korzystania z pojazdów elektrycznych, w tym zbiorowego transportu miejskiego, opartego zarówno na autobusach elektrycznych, jak i pozostałych środkach transportu wraz z infrastrukturą ładowania. Efektem ma być poprawa jakości życia mieszkańców poprzez m.in. ograniczenie zanieczyszczeń powietrza, obniżenie hałasu oraz poprawę dostępności i komfortu komunikacji miejskiej. Do 2025 roku po polskich drogach miałby jeździć już milion aut na prąd. Realizacja planu wydaje się nierealna - już teraz sprzedaż elektryków musiałaby utrzymywać się na poziomie blisko 150 tys. rocznie. Oznacza to, że co trzecie nowo rejestrowane auto dysponowałoby napędem elektrycznym. Dla pełnego zobrazowania sytuacji dodajmy, że w ubiegłym roku w całej Europie sprzedano 102.625 auta elektryczne, a żadne państwo nie przekroczyło progu 30 tys. - najbliżej były Francja (27 tys.) i Norwegia (24 tys.). Realne wydaje się więc jedynie stworzenie w Polsce do 2020 roku sieci ładowania złożonej z sześciu tysięcy stacji i 400 szybkich ładowarek.


Co z polskim samochodem elektrycznym? Paradoksalnie to właśnie produkcja tego typu pojazdów jest relatywnie łatwa. Nie mają one skrzyni biegów, a inżynierowie nie muszą martwić się normami emisji toksycznych związków czy dwutlenku węgla do atmosfery. Nawet najwięksi gracze bazują na silnikach i akumulatorach dostarczanych przez zewnętrzne firmy. Pozostaje więc „tylko” zaprojektowanie nadwozia i wnętrza oraz kalibracja układu jezdnego, a następnie zadbanie o odpowiednią jakość wykonania pojazdu. Decydującym czynnikiem może okazać się doświadczenie, którego niestety mamy za mało. W 2016 roku w Polsce wyprodukowano 825.469 samochodów - jednak z wykorzystaniem taśm, metod i systemów kontroli jakości zagranicznych koncernów.


Nieśmiałe początki


Nie każdy wie, że w Polsce czyniono już przymiarki do produkcji aut elektrycznych. Pod koniec 2010 roku Romet na targach motocyklowych w Kolonii przedstawił prototyp mikrosamochodu 4E. Jesienią 2012 roku romet 4E, będący adaptacją chińskiego yogomo MA4E, trafił do salonów sprzedaży. Bazową wersję wyceniono na 32 tys. zł, ale stosunek ceny do jakości i funkcjonalności nie był przekonujący - 4E po cichu zszedł ze sceny.


W 2011 roku konsorcjum Green Cars zbudowało elektryczne pandy dla spółki Energa, zastępując benzynowe 1.1 silnikiem prądu zmiennego (20,4 KM i 105 Nm). Aby maksymalnie uprościć konwersję, nową jednostkę napędową przytwierdzono do standardowej skrzyni biegów. Za magazynowanie prądu odpowiadały akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe, które ukryto pod maską i w bagażniku.


Podobnym tropem podążyło FSE, czyli Fabryka Samochodów Elektrycznych. Stacjonująca w Bielsko-Białej firma zaprezentowała niedawno FSE 01, czyli fiata 500 z produkowanym w Sosnowcu silnikiem elektrycznym. Przedstawiciele FSE dodają, że wydarzenia nie należy łączyć z ogłoszeniem programu elektromobilności - prace nad autem trwały od trzech lat. Samochód nie został zbudowany od podstaw z przyczyn finansowych - dyrektor FSE wyjaśnia, że kosztowałoby to miliardy. Teraz jest szansa, że projekt zamknie się w kwocie miliona euro. Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, w ciągu roku uda się stworzyć linię produkcyjną o wydajności tysiąca pojazdów rocznie. Na jednym ładowaniu FSE 01 ma przejeżdżać do 100 km i rozpędzać się do 135 km/h. Cena ma nie przekroczyć 100 tys. zł.


Jak zainteresować obywateli elektrykami?


Do zainteresowania kierowców autami elektrycznymi nie wystarczy wprowadzenie ich na rynek. Są przecież dostępne od kilku lat, a najchętniej wybieranym modelem w Polsce jest bmw i3 - pod koniec 2017 roku łączna liczba sprzedanych egzemplarzy powinna przekroczyć 300. Istotną kwestią jest sieć stacji ładowania. Obecnie znajdują się one w największych miastach, przy czym szybkie ładowarki, będące w stanie uzupełnić do 80 proc. energii w ciągu 3 minut, można policzyć na palcach obu dłoni. By zwiększyć liczbę zainteresowanych zakupem aut na prąd, wskazane byłoby umieszczenie tego typu urządzeń przy wszystkich głównych szlakach tranzytowych - wówczas wyprawa elektrykiem nad morze przestałaby być mrzonką.


Decydującym czynnikiem będą oczywiście finanse. Przewidziane przez niektóre miasta ulgi parkingowe i możliwości jazdy zamkniętymi dla ruchu ulicami to zbyt mało. Rozwiązania skutecznie podnoszące zainteresowanie autami elektrycznymi z powodzeniem funkcjonują m.in. w Holandii i Norwegii. Kraj tulipanów wspiera zakup hybryd typu plug-in, których akumulator trakcyjny można ładować prądem z sieci. Kierowcy wybierający tego typu auto są w stanie zaoszczędzić ok. 5000 euro, natomiast firmy - blisko 20 tys. euro w ciągu pięciu lat. Z kolei w Norwegii auta na prąd zostały objęte zerową stawką podatku. W rezultacie elektryczne i3 jest najtańszym modelem w ofercie BMW, tańszym w przeliczeniu o 22 tys. zł od mniej przestronnego bmw serii 1 ze słabszym o 61 KM silnikiem. Polityka przyniosła efekty - rocznie w Norwegii sprzedaje się już przeszło 50 tys. aut elektrycznych i hybryd typu plug-in.


Łukasz Szewczyk

felietonista z działu
Shopping Cart
Brak produktów w Twoim koszyku.
Razem
0,00 
0