Ciekawostki z historii

Zasady ruchu pojazdów zaprzęgowych

Początek nowego roku to okres sprzyjający głównie planowaniu przyszłości. Jednak często w tym czasie sięgamy także do wspomnień. Niejednokrotnie dotyczą one jedynie roku minionego bądź kilku lat wstecz. W tym artykule sięgną trochę dalej.

Powoli przyzwyczailiśmy się do rosnącej liczby pojazdów poruszających się po coraz nowocześniejszych polskich drogach, ulicznych korków czy permanentnego deficytu miejsc parkingowych. Jednak warto czasem przypomnieć sobie pojazdy, które poruszały się po polskich drogach blisko 50 lat temu, i jakie wówczas obowiązywały zasady ruchu.

Samochody, zaprzęgi, rowery, drogi…

Ciekawą lekturę i jednocześnie skarbnicę wiedzy na ten temat stanowi broszura wydana w 1966 roku przez Wydawnictwa Komunikacji i Łączności pt. „Zasady ruchu pojazdów zaprzęgowych”. Już sam proces wydawniczy wydaje się ciekawy – tekst oddano do składu w maju 1965 roku, a podpisano do druku… w maju roku następnego. Druk ukończono w lipcu 1966 roku. Broszura wydana jest na podstawie przepisów zawartych w Rozporządzeniu Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z dnia 1 października 1962 roku w sprawie ruchu na drogach publicznych (Dz.U. nr 61, poz. 295), z przeznaczeniem dla ludności wiejskiej.

Ze wstępu dowiadujemy się, że 1964 roku na terenie całego kraju odnotowano 21937 wypadków drogowych, w których śmierć poniosło 2313 osób, a 20798 zostało rannych. W tym czasie po polskich drogach poruszało się około 2 milionów pojazdów samochodowych, ponad 2 miliony pojazdów zaprzęgowych i ponad 5 milionów rowerów. Brak danych na temat liczby motocykli, choć krajowy przemysł wytwarzał je wówczas pełną parą.

Definicja drogi obejmuje drogę publiczną, tj. jezdnię drogi, ulicy, placu, miejsca postoju pojazdów, mostu, wiaduktu, tunelu łącznie z poboczem, chodnikiem lub ścieżką. Obszar zabudowany oznaczał wówczas zgrupowanie co najmniej trzech zabudowań znajdujących się bezpośrednio przy drodze, ulicy lub w odległości nie większej niż 15 m od krawędzi jezdni. Światło odblaskowe oznaczało natomiast szkiełko lub płytkę odblaskową, świecące pod wpływem padającego na nie światła (folie odblaskowe nie były wówczas w użyciu).

Drogi publiczne obejmowały trzy kategorie dróg (obecnie cztery): państwowe, lokalne i zakładowe, przy czym te ostatnie trudno uznać za publiczne w rozumieniu obecnych przepisów, stąd praktycznie sieć dróg publicznych obejmowała wówczas jedynie drogi państwowe i lokalne, w tym wszystkie osiedlowe (dziś wewnętrzne lub strefy ruchu).

Dwa dyszle

Od stycznia 1966 roku każdy pojazd zaprzęgowy korzystający z drogi twardej (tj. drogi, po której jeżdżą pojazdy samochodowe) powinien być wyposażony nocą w dwa światła białe widoczne z przodu i dwa światła czerwone widoczne z tyłu, umieszczone z prawej i lewej strony pojazdu. Światła te powinny być także zapalone w czasie postoju pojazdu. Podobnie rozmieszczone powinny być również światła odblaskowe. Identyfikacji pojazdu służyła tabliczka adresowa o wymiarach minimum 25×15 cm, z imieniem i nazwiskiem oraz adresem zamieszkania właściciela lub nazwą i adresem gospodarstwa rolnego, zakładu przemysłowego czy instytucji. Jeśli właściciel posiadał kilka pojazdów zaprzęgowych, to na tabliczce należało umieszczać dodatkowo kolejny numer pojazdu.

Po drodze publicznej nie mogły poruszać się pojazdy zaprzęgowe, których wysokość (np. załadowanych zbożem) przekraczała 4 m, a szerokość 2,5 m. Jeżeli wóz ciągnął jeden koń, to powinien być zaprzężony w hołoble (dwa dyszle). W przypadku jednego dyszla trudniej bowiem panować nad pojazdem, co może być niebezpieczne. Kierującemu pojazdem zaprzęgowym nie można było wsiadać i wysiadać w czasie jazdy, spać podczas jazdy, wypuszczać z rąk lejcy, wystawiać bata poza boczne krawędzie pojazdu oraz pozostawiać pojazdu bez opieki i niezabezpieczonego przed ruszeniem. Kierować pojazdem zaprzęgowym po drogach państwowych mogły osoby minimum 18-letnie, na pozostałych drogach (lokalnych i zakładowych) osoby, które ukończyły lat 14. W przypadku transportu zarobkowego obowiązywało posiadanie karty woźnicy, którą uzyskiwało się po zdaniu egzaminu ze znajomości przepisów ruchu drogowego. Wydawaniem kart zajmowały się wydziały komunikacji prezydium powiatowej rady narodowej, właściwe dla miejsca zamieszkania woźnicy. Prezydium wojewódzkiej rady narodowej mogło też wprowadzić obowiązek posiadania karty woźnicy przez wszystkich kierujących pojazdami zaprzęgowymi.

MO czuwa

Katalog znaków ostrzegawczych obejmował 25 znaków, zakazu trzydzieści (w tym okrągły znak STOP), nakazu jedenaście, a informacyjnych trzynaście. Nie było odrębnego symbolu znaku zakaz zatrzymywania się, a jego znaczenie stanowił znak zakazu postoju z tabliczką o treści „Zakaz zatrzymywania się” (tło białe, litery czarne). Oznakowanie poziome obejmowało linie ciągłe i przerywane, przy czym nie stosowano linii podwójnej ciągłej, a jedynie tam, gdzie linię ciągłą można było przekraczać, stosowano obok linii ciągłej dodatkowo linię przerywaną. Ponadto na jezdni mogły być umieszczane strzałki i napisy. Przejścia dla pieszych oznaczano głównie liniami ciągłymi poprzecznymi. Dopuszczano też stosowanie pasów typu zebra. Podobnie jak dziś w obrębie przejścia pieszy miał pierwszeństwo przed pojazdami. Sygnały dla pieszych i pojazdów także pozostały bez zmian w zakresie ich barwy, jednak nie stosowano symboli pieszych na soczewkach oraz sygnałów kierunkowych dla pojazdów.

Zabronione było poruszanie się pojazdem po drogach publicznych w stanie nietrzeźwym, przy czym wyróżniano już wówczas stan wskazujący na spożycie alkoholu i stan nietrzeźwości. Limity zawartości alkoholu we krwi pozostały do dziś niezmienne. Kontrolę nad ruchem drogowym sprawowali funkcjonariusze Milicji Obywatelskiej.

Broszura zawiera szereg ilustracji i schematów obrazujących zasady korzystania z dróg publicznych kierującym pojazdami zaprzęgowymi.

Podobnych publikacji na temat obowiązujących przepisów i zasad ruchu drogowego ukazało się w ciągu ostatnich pięćdziesięciu lat bardzo wiele, a po ich lekturze można uświadomić sobie, jak ewaluowały w czasie, gdy sieć drogowa była systematycznie rozbudowywana i modernizowana przy ciągłym wzroście natężenia ruchu pojazdów, zmianie ich struktury rodzajowej i parametrów technicznych.

Jedno niestety pozostało niezmienne – polskie drogi nadal nie należą do najbezpieczniejszych. Oby 2015 rok zbliżył nas co najmniej do średniej europejskiej w statystykach zdarzeń drogowych i ich skutków. Tego życzę wszystkim użytkownikom polskich dróg.

Marek Wierzchowski, inżynier ruchu drogowego, audytor BRD, biegły sądowy z zakresu inżynierii ruchu drogowego

Wasze komentarze (0)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

  • Brak produktów w koszyku.