Niektórzy kierowcy je chwalą, bo trochę krócej stoją w korkach. Inni krytykują. Że zbyt wąsko, niebezpiecznie, że niejasne zasady ruchu. W polskich miastach zapanowała moda na minironda. Czy dzięki nim jeździ się lepiej?
Skrzyżowania z malutkimi wyspami mają jedną bezdyskusyjną zaletę – są tanie i proste do wykonania. W Szczecinie minironda powstają – dosłownie – w jedną noc. Drogowcy malują kółeczko, stawiają kilka znaków i o poranku mówią zmotoryzowanym: „Surprise!”. Pierwsze dni nowej organizacji ruchu wypełnia hałas klaksonów, czasami słychać „dzwony” (zwykle niegroźne kolizje), ale po jakimś czasie sytuacja się uspokaja. Tak było, gdy powstawała legendarna już „pinezka” u zbiegu ulic Szerokiej, Modrej, Szafera. Tak było dwa lata temu, gdy wyłączono sygnalizację świetlną na ul. Klonowica, Zawadzkiego, Janickiego i narysowano tam białe kółko. Tak było na ekspresowo zabudowywanym Warszewie, gdzie kolejki pojazdów próbowano rozładować za pomocą białej i żółtej farby oraz drogowego cyrkla. Po podobne narzędzia sięgnęli również zarządcy dróg w Krakowie (pierwsze minirondo, zwane plackowatym lub naleśnikiem, powstało trzy lata temu na skrzyżowaniu ulic Na Błonie i Zarzecze, przeszło kilka udoskonaleń), Poznaniu (minione wakacje upłynęły kierowcom na oswajaniu się z małym rondem na ul. Ratajczaka, Kościuszki, Niezłomnych (jaskrawe linie i wybrukowana wysepka skłoniły niektórych do jazdy pod prąd), Olsztynie (wiosną 2017 roku dwa czerwone „placki” ozdobiły ul. Emilii Plater). Mikro- i minironda pokonują też kierowcy z Wrocławia, Trójmiasta, Warszawy, Rzeszowa, Bytomia.
Spowolnienie, udrożnienie
Czy dzięki tego rodzaju skrzyżowaniom jeździ się lepiej, bardziej płynnie i bezpiecznie?
– Już się do nich przyzwyczaiłem, choć na początku był opór – przyznaje Piotr Leńczowski, prezes Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy. – Jak trochę poczytałem na ich temat i zweryfikowałem przepisy, to niestety doszedłem do wniosku, że nie obronimy się przed tym. Krytyka spotka się z ripostą urzędników i prawo jest po ich stronie.
W jego wypowiedzi zwraca uwagę partykuła „niestety”. A ostatnie zdanie o „ripoście urzędników” jest z życia wzięte. Bo zarządcy dróg w odpowiedzi na krytykę minirond często mówią o niekompetencji czy nawet głupocie kierowców, o konieczności uspokojenia ruchu, o udrażnianiu skrzyżowań.
– Spowolnienie ruchu jest podstawowym celem i minironda tę funkcję spełniają – podkreśla Arkadiusz Kuzio z Akademii Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Szczecinie.
Ekspert od BRD zauważa, że skrzyżowanie z małą wyspą inaczej ocenią ci, którzy przed zmianą organizacji ruchu, jeździli „na pierwszeństwie”. A inaczej ci, którzy pół godziny czekali na włączenie się do ruchu.
– Pamiętam, jak przed powstaniem słynnej „pinezki” rady osiedli i mieszkańcy pisali do szczecińskiego urzędu miasta, by zrobić coś z tym skrzyżowaniem, bo z ulicy Modrej w godzinach szczytu nie dało się wjechać – wspomina Kuzio.
To prawda, że wjeżdżający z podporządkowanej musieli liczyć na życzliwość innych kierowców albo… wymuszać pierwszeństwo. Ale faktem jest też, że minirondo na tej i wielu innych krzyżówkach miało być rozwiązaniem tymczasowym. Póki nie będzie pieniędzy na sygnalizację świetlną czy gruntowną przebudowę układu drogowego.
Zdanie „tymczasowa organizacja ruchu się sprawdziła” jest chyba ulubioną mantrą wszystkich urzędników w Polsce. Na wspomnianym już rondzie w Poznaniu – zdaniem magistratu – przepustowość skrzyżowania poprawiła się o 20 proc. Mimo że kierowcy i piesi mają inne odczucia.
– Kierowcy i piesi potrzebują czasu – komentuje Leńczowski. – W Polsce minironda to nowe rozwiązanie, które jednak od lat stosowane jest w krajach europejskich jako skuteczny sposób na poprawę bezpieczeństwa.
Przegubowiec nawet nie próbuje
Specjalista od techniki jazdy apeluje przy tym, by wnikliwie analizować lokalizacje minirond, zanim zatwierdzi się taką organizację ruchu.
– Jest moda na wysepki i wielu urzędników idzie „ze stadem”, nie biorąc pod uwagę okoliczności charakterystycznych dla danego miejsca. Stąd później krytyka i problemy. Jednak dotyczą one konkretnych skrzyżowań. Nie możemy generalizować, że małe rondo to zły pomysł – stwierdza prezes PSITJ.
Trudno nie uznać takiej argumentacji. Nasuwają się jednak pytania doprecyzowujące: czy istotną okolicznością jest np. wzmożony ruch autobusów i pojazdów ciężarowych? Ten problem dotyczy właśnie Szczecina, gdzie minironda są na trasie kilku linii autobusowych. Kierujący przegubowcami jadą, jakby ruchu okrężnego nie było. Krótsze autobusy czy samochody ciężarowe nawet jeśli próbują wykonać symboliczny łuk, też muszą „ścinać”. Często stwarzają zagrożenie.
– Z tego właśnie powodu celowość i praktyczność minirond podawana jest w wątpliwość – przyznaje Leńczowski.
Przytacza też inny argument na nie.
– Duży ruch ciężkich pojazdów powoduje szybką degradację przejezdnej wyspy środkowej, jeśli jest ona wykonana z mieszanki gumowej i polimerów, a przymocowana do jezdni śrubami lub kołkami – opisuje.
Każdy kierowca zna takie obrazki: zniszczone separatory, azyle, inne prefabrykaty drogowe. Po co więc je tam montować? I co chwilę naprawiać.
– Trochę to bez sensu. Przecież kierowca autobusu nawet nie próbuje udawać, że jedzie po rondzie – komentuje Zbigniew Chrzan, krakowski instruktor nauki jazdy. – Tam, gdzie duży ruch komunikacji miejskiej, nie warto sięgać po takie rozwiązania. Ale świat nie jest doskonały. Urzędnicy muszą się czymś wykazać, a później to ulepszać. Media muszą mieć o czym pisać.
Poważniejszym tonem dodaje, że w minirondach chodzi o… minimalizację kosztów. Ponieważ wymalowanie kółka i korekta oznakowania mogą być kilkunastokrotnie tańsze niż poważna przebudowa. Często drogowców ogranicza nie tylko budżet, także powierzchnia skrzyżowania – na rondo o średnicy 35-40 metrów nie ma miejsca. A przepisy (rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne oraz ich usytuowanie) pozwalają na ruch okrężny w wersji mini.
– Wysepka ma być przejezdna. Bez słupków, drzew, krzewów. Właśnie dlatego, by kierujący samochodem ciężarowym lub autobusem mógł na nią najechać, nie stosując się do ogólnych zasad, lecz zachowując szczególną ostrożność – wyjaśnia Leńczowski. – Spowodowanie kolizji na skutek jazdy po wyspie zawsze będzie sugerowało sprawstwo i odpowiedzialność tego, który po niej jechał.
Przez wyspę dla zabawy
Chrzan postuluje, by nawet mikroronda miały wybrukowaną wysepkę.
– Nieporozumieniem jest malowanie kółeczek. Przecież istotą ma być spowolnienie ruchu. Musi być wyniesienie jezdni, żeby wszyscy kierowcy zdejmowali nogę z gazu.
Zgadza się z nim specjalista z Akademii BRD.
– Wyspa musi być trochę wyżej, żeby kierujący miał w głowie, iż może uszkodzić zawieszenie – stwierdza Kuzio. – Wielokrotnie tłumaczyłem to urzędnikom odpowiedzialnym za organizację ruchu. Jeśli jest tylko farba, to niektórzy nie zwalniają.
Dodaje, że wybrukowanie lub dodatkowa wylewka na wysepce nie będą utrudnieniem dla samochodów ciężarowych i autobusów. Natomiast ostudzą temperament kierujących osobówkami.
Leńczowski twierdzi, że niektórzy najeżdżają na wysepkę nie dlatego, że jej nie zauważyli czy z powodu gabarytów pojazdu.
– Robią to dla zabawy. Taka „przeszkoda” na jezdni stanowi dla nich atrakcję. Popisują się przed pasażerami. Chcą przetestować zawieszenie – opowiada prezes PSITJ. – Nie tylko młodzi tak się wygłupiają. Starsi, szczególnie za kierownicą SUV-a, również traktują wysepkę jako przeszkodę godną pokonania. Czasem jest to manifestacja oporu przeciwko zmianom w oznakowaniu i organizacji życia osiedla.
Jak uniknąć bliskiego spotkania z takim drogowym buntownikiem lub niespełnionym rajdowcem?
– Być czujnym. Stosować zasadę ograniczonego zaufania. Jeśli widzę, że inny kierowca szarżuje, to ja przejmuję myślenie za niego – radzi Arkadiusz Kuzio.
Lewy kierunkowskaz pomaga?
Rondo nie jest łatwym skrzyżowaniem. A rondo mini to dla wielu kierowców prawdziwe wyzwanie. Jak sobie na nim radzić? Jak ułatwić życie sobie i innym kierującym? Przede wszystkim – przestrzegając przepisów i dobrych drogowych obyczajów. Przed skrzyżowaniem ograniczamy prędkości, odpowiednio wcześnie sygnalizujemy manewry. Jeśli kierujemy się w pierwszy zjazd, dajemy znać prawym migaczem.
Na wielu małych rondach widać jednak auta z włączonym lewym kierunkowskazem. Co on oznacza? Kierunek w lewo, czyli w praktyce drugi lubi trzeci zjazd.
Taki intuicyjny system porozumiewania się eksperci oceniają sceptycznie.
– To może wprowadzać w błąd. Nie wiadomo, czy kierujący takim pojazdem coś nam sygnalizuje, czy po prosu zapomniał wyłączyć kierunkowskaz – zastanawia się Kuzio. – Jeśli wylot jest obok wlotu cztery metry, to tak naprawdę nie wiadomo, gdzie pojedzie. A może będzie próbował zawrócić? Lewy kierunek tak naprawdę nic nie znaczy. I nie wynika z przepisów prawa o ruchu drogowym.
Niektórzy kierowcy stosują też model kanadyjsko-amerykański, popularny na skrzyżowaniach równorzędnych: podniesienie lub machnięcie ręką jako sygnał „jedź”, grzeczna zachęta dla innych.
– Tam, gdzie jest małe natężenie ruchu, to się sprawdzi. Ale na zatłoczonym skrzyżowaniu będzie powodowało zamieszanie. Zatory – prognozuje Kuzio
Zamieszanie powstaje także wtedy, gdy trzy lub cztery auta dojadą do ronda równocześnie. I wszyscy się pchają. Albo wszyscy stoją…
– Kto jedzie pierwszy? Mądrzejszy! Zachowując czujność – powtarza ekspert od BRD. – Widziałem ostatnio taką sytuację. Dwa auta osobowe i radiowóz. Policjant też nie wiedział, co robić. Ale nie był z drogówki. To go trochę usprawiedliwia.
Ciekawe wskazówki dotyczące minirond przygotował pięć lat temu Miejski Zarząd Dróg i Mostów w Bytomiu. „Ze względu na bardzo małe odległości pomiędzy sąsiadującymi wlotami ulic na rondo kierowcy mogą mieć trudności w ocenie, który kierujący jest już na rondzie, a który do niego dopiero dojeżdża, czyli inaczej – który kierujący ma pierwszeństwo. Dlatego przez takie rondo należy przejeżdżać powoli, z prędkością 20-30 km/h, upewniając się, czy nie wymusimy na innym kierującym pierwszeństwa” – radzi MZDiM.
Przypomina również, że przez wyspę mogą przejeżdżać tylko takie pojazdy, które ze względu na swoje gabaryty nie mieszczą się na obwiedni minironda.
Zakazać zawracania?
Na takim skrzyżowaniu gimnastykują się nie tylko kierowcy ciężarówek i przegubowców, ale też osobówki próbujące zawrócić. Jeśli wysepka ma 2-3 metry średnicy, taka nawrotka wymaga dirfterskich umiejętności.
– To nie są miejsca do zawracania. Nie taką mają funkcję – przypomina Leńczowski. – Pamiętajmy, że zawracanie, które utrudnia ruch, jest zabronione.
Składa też wniosek racjonalizatorski dotyczący oznakowania.
– Można by stworzyć znak lub tabliczkę informacyjną o minirondzie, na którym z natury rzeczy nie da się zawrócić – argumentuje prezes PSITJ. – Taka informacja mogłaby jeszcze bardziej usprawnić ruch. Jednak wprowadzenie nowego znaku wymaga legislacji i tu jest kłopot, bo to długotrwały proces.
Leńczowski podkreśla, że im lepsze oznakowanie – pionowe i poziome – nowego typu skrzyżowania, tym bezpieczniej. Zwraca też uwagę, że małe ronda nie powinny powstawać tam, gdzie jest duża różnica nachylenia dróg dolotowych. Dlaczego? Bo wtedy kierujący zbyt późno zauważają „placek” na jezdni. A powinien on być dobrze widoczny z każdego kierunku.
A jakie zdanie na ten temat oznakowania minirond na poznańska drogówka?
– W naszej opinii należy stosować oznakowanie, które jest czytelne i proste do zrozumienia dla wszystkich użytkowników ruchu, nie należy jednak przesadzać z liczbą znaków, bo wtedy kierowcy się do nich nie stosują – uważa Przemysław Kusik, naczelnik wydziału ruchu drogowego KMP w Poznaniu. – Uważamy również, że należy się bardzo poważnie zastanowić się przed zastosowaniem miniznaków w miejsce tych pełnowymiarowych, które niewątpliwie są bardziej czytelne. Kluczowym elementem jest stworzenie takich rozwiązań infrastrukturalnych, ażeby kierowca mógł drogą poruszać się w sposób intuicyjny, np. poprzez zmianę lub wyniesienie nawierzchni w strefach zamieszkania czy wyróżnianie dróg dla rowerów.
Tomasz Maciejewski
Minirondo – minikoszty
Do „malowania kółeczek” zachęca cena takiej drogowej usługi. Zwykle kilkadziesiąt tysięcy złotych. Dla porównania – zbudowane w tym roku nieduże rondo (22 m średnicy zewnętrznej, 10 m – wybrukowana wyspa) na osiedlu Majowym w Szczecinie kosztowało 455 tys. zł. Tam jednak oprócz kubełka farby i kilku znaków potrzebna była przebudowa chodników, powiększenie skrzyżowania, prace brukarskie, nowa asfaltowa nakładka.
Pingback: click site
Pingback: sig p320 carry