Holandia. Studium przyszłości

17-milionowa Holandia posiada jedną z najnowocześniejszych i najlepiej działających tkanek komunikacyjnych w Europie, w której obok rowerów i prywatnych samochodów, często z alternatywnymi napędami, miejsce znalazły auta na minuty.

Usprawnienie ruchu jest trudnym zadaniem. Sieci pamiętają przełom XIX i XX wieku, a nierzadko są jeszcze starsze. Trakty, których projektanci nie marzyli nawet o samochodach, nie wytrzymują aktualnego obciążenia, czego efektem są monstrualne korki i niekończące się problemy z parkowaniem. Zwykle znaczące przebudowy miast nie wchodzą w grę. Pozostaje więc optymalizowanie i nakłanianie bądź przymuszanie społeczeństwa do zmiany zachowań.

Wysokie podatki

Pierwszym działaniem, z którym na co dzień mają do czynienia również Polacy, są strefy płatnego parkowania. Wymuszają one rotację aut w centrach miast, a w przypadku sporadycznie eksploatowanych pojazdów mogą przypieczętować decyzję o ich sprzedaży. Mieszkańcy Holandii nie mogą liczyć, że brak uiszczenia opłaty ujdzie im płazem. Strefy płatnego parkowania są monitorowane przez samochody z systemem kamer odczytujących rejestracje i porównujących je z informacjami w bazie danych. Niezgodność oznacza mandat w wysokości ponad 40 euro.

W Holandii na 1 tys. obywateli przypada 487 samochodów. Niewielkie, ale bogate kraje, np. Luksemburg, Szwajcaria czy Belgia, są w większym stopniu zmotoryzowane. Jednym z czynników skłaniających Holendrów do refleksji przedzakupowej jest konieczność opłacenia podatku bpm w momencie rejestrowania auta. Stawki są wyśrubowane. Rejestrując auto emitujące 140 g CO₂/km (co odpowiada spalaniu ok. 6 l/100 km) trzeba dołożyć 5510 euro, natomiast przy 200 g CO₂/km (ok. 8,6 l/100 km) aż 11703 euro.

Miasta z czystym powietrzem

Przed 2015 rokiem dużymi ulgami mogli cieszyć się nabywcy hybryd. Przepisy zostały jednak zaostrzone i z podatku bpm zwolnione są jedynie zeroemisyjne auta elektryczne. Punktem wyjścia do obliczenia kwot są poziomy emisji. Dla świetnie wypadających w badaniach homologacyjnych hybryd plug-in, których akumulatory można ładować prądem z sieci, stawki za każdy gram emitowanego dwutlenku węgla zostały odpowiednio zwiększone. Mimo to pozostały one korzystną finansowo alternatywą dla samochodów z klasycznym napędem – mają blisko 90-procentowy udział w całkowitej sprzedaży „elektryków”. Od 2013 roku niekwestionowanym królem rynku jest benzynowo-elektryczne mitsubishi outlander P-HEV. Zainteresowaniem cieszyły się też volvo V60 plug-in hybrid, golf GTE oraz passat GTE. Wśród samochodów w pełni elektrycznych luksusowa tesla model S wyraźnie dystansuje nissana leaf oraz bmw i3.

Nie brakuje opinii, że elektryfikacja jest tuszowaniem problemu, gdyż szkodliwe gazy i tak powstają, tyle że w piecach elektrowni opalanych węglem. Taki stan rzeczy ma również miejsce w Holandii. Mimo to nakłonienie kierowców do przesiadki do hybryd lub aut elektrycznych przyniosło wymierne efekty. Gazy są emitowane poza gęsto zaludnionymi obszarami, więc mieszkańcy miast mogą cieszyć się czystszym powietrzem. Każda hybryda lub auto elektryczne to również mniejszy hałas. Badania dla pojedynczych samochodów wykazały kolosalne różnice w natężeniu dźwięku względem aut z silnikami tłokowymi przy prędkościach do 15 km/h oraz znaczące do 50 km/h – spadają z poziomu 15 do 5 dB. Warto przypomnieć, że różnicę 3 dB ludzkie ucho odbiera jako dwukrotną zmianę natężenia hałasu. W skali ruchu ulicznego na tak radykalną zmianę nie ma co liczyć, ale metodą drobnych kroków, wspieranych przez popularyzację systemów stop-start w pojazdach z silnikami tłokowymi, niderlandzkie miasta są systematycznie „wyciszane”.

Polityka podatkowa zachęciła Holendrów do kalkulowania. W wielu przypadkach dużo rozsądniejsze z finansowego punktu widzenia jest korzystanie z komunikacji zbiorowej i doraźne wypożyczanie auta w ramach carsharingu – chociażby programów car2go i ConnectCar, oferujących smarty czy greenwheels z volkswagenami up!, golf i caddy.

Cztery klasy dwukołowców

Najpopularniejszym środkiem lokomocji pozostają jednoślady. Moda na jazdę rowerami trwa od lat 70. XX wieku. Zainicjowały ją niedobory paliw podczas kryzysu naftowego oraz społeczny sprzeciw wobec szybko rosnącej liczby wypadków, głównie z udziałem dzieci. Obecnie Holandia z liczbą 33 ofiar na milion wypadków należy do grona najbezpieczniejszych krajów Europy (dla porównania Polska – 79 ofiar/mln mieszkańców). Holandia jest ewenementem, gdyż dzieli dwukołowce na cztery główne klasy – rowery, motorowery z prędkością ograniczoną do 25 lub 45 km/h oraz motocykle. Unikatowym rozwiązaniem są motorowery o obniżonej prędkości maksymalnej. Można je poznać po niebieskich rejestracjach oraz kierowcach, którzy nie korzystają z kasków. Jest to w pełni legalne, podobnie jak jazda nimi ścieżkami rowerowymi. Nie można na nie wjeżdżać klasycznymi motorowerami, chyba że znak stanowi inaczej. Przepis ten jest respektowany nawet w dużych korkach.

300 km rowerowych autostrad

Karni są także rowerzyści, którzy wjeżdżając na chodnik zsiadają z roweru. Jeżeli postąpią inaczej, natychmiast zostaną przywołani do porządku przez pieszych. Niespotykanym rozwiązaniem są też fietsstraat, czyli ulice, na których pierwszeństwo mają rowery, a samochody – jak głosi napis na znaku – są gośćmi. Między miastami można spotkać snelfietsroutes – rowerowe „autostrady” z szerszymi pasami ruchu, lepszą nawierzchnią i brakiem skrzyżowań czy świateł. Obecnie ich łączna długość przekracza 300 km, a do 2025 roku ma osiągnąć 675 km. Przy ważniejszych stacjach kolejowych budowane są parkingi dla rowerów. Jeżeli służby wykryją, że rower przestał być używany, przytwierdzają do niego notkę z ostrzeżeniem. Przy kolejnej interwencji jednoślad zostanie wywieziony. W miastach grozi kara za parkowanie rowerów poza stojakami. Z naszej perspektywy brzmi to abstrakcyjnie, jednak w kraju, w którym 36 proc. obywateli traktuje jednoślad napędzany siłą mięśni jako podstawowy środek komunikacji, wszelkie nieprawidłowości rosną do rangi poważnego problemu.

Przy przejeżdżaniu przez ulice rowerzyści korzystający ze ścieżek nie zawsze mają pierwszeństwo – może być ono regulowane znakami. Kto się śpieszy, a obok znajduje się przejście dla pieszych, nie musi jednak czekać. Zsiadając z roweru uzyskuje bowiem pierwszeństwo przed zmotoryzowanymi. Zatrzyma się pierwsze z nadjeżdżających aut. Szacunek dla prawa i innych uczestników ruchu jest doskonale widoczny także w innych sytuacjach. Próby ich lekceważenia mogą być kosztowne. Niezatrzymanie pojazdu przed przejściem, do którego zbliża się pieszy, jest zagrożone mandatem sięgającym 320 euro. Kultura kierowców w połączeniu z dobrze rozwiniętą i przemyślaną infrastrukturą sprawia, że Holendrzy nie jeżdżą rowerami w kaskach. Nie sposób ich znaleźć w wielu sklepach rowerowych, a mieszkańcy kraju tulipanów żartują, że po ochronnym nakryciu głowy identyfikują turystów.

Holenderski chwyt

Zwyczaje Holendrów sprawiają, że wsiadając za kierownicę samochodu są oni w stanie w pełni zrozumieć użytkowników jednośladów – w miarę możliwości starają się im ułatwiać jazdę w korku, nie wymuszają pierwszeństwa czy też nie egzekwują go za wszelką cenę, a wysiadając z auta otwierają drzwi tzw. holenderskim chwytem. Polega on na sięganiu do lewej klamki prawą dłonią, co wymusza skręcenie tułowia i spojrzenie na drogę za autem. Nawyk, o którego popularyzację walczą obecnie brytyjskie organizacje działające na rzecz bezpieczeństwa, jest wpajany Holendrom już na etapie nauki jazdy samochodem.

Łukasz Szewczyk