Podwójna czy pojedyncza?

Elżbieta Stępień, posłanka Nowoczesnej, złożyła interpelację w sprawie poziomego znaku P-4, czyli „podwójnej ciągłej”. W jej ocenie zastąpienie jej linią pojedynczą w kontekście obowiązku odnawiania oznakowania przyniosłoby milionowe oszczędności w skali kraju.

Posłanka dodała, że rozwiązanie z powodzeniem funkcjonuje w innych krajach, np. w Czechach. Polscy kierowcy również nie powinni mieć problemów z poprawnym interpretowaniem znaku, więc zmiana nie wpłynęłaby niekorzystnie na bezpieczeństwo na drogach.

Odpowiedź na interpelację została w wyczerpujący sposób udzielona przez Jerzego Szmita, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Podkreślił on, że stosowanie linii podwójnej ciągłej jest zgodne z przepisami konwencji o znakach i sygnałach drogowych, sporządzonej w Wiedniu 8 listopada 1968 roku (Dz. U. z 1988 roku, poz. 42 z późn. zm.), której Polska jest stroną. Linia podwójna ciągła nie jest przypadkową mutacją linii pojedynczej. Znak P-4 rozdziela pasy ruchu o kierunkach przeciwnych i oznacza zakaz przejeżdżania przez tę linię i najeżdżania na nią.

Eksperci doceniają „podwójną ciągłą”

Zasadność jego wprowadzenia i stosowania potwierdzają natomiast opinie ekspertów zajmujących się badaniami z zakresu ruchu drogowego oraz jego bezpieczeństwa.

Analizy wykazały, że:

– linia podwójna ciągła jest lepiej widoczna, dlatego też w przypadku niekorzystnych warunków atmosferycznych oraz po zmroku będzie lepiej rozpoznawana przez kierujących pojazdami niż linia pojedyncza

– w miejscach o niesymetrycznym podziale jezdni (różna liczba pasów dla każdego kierunku) linia pojedyncza może prowadzić do pomyłek kierujących pojazdami i kolizji czołowych (może być mylona z linią pojedynczą ciągłą służącą do rozdzielenia pasów ruchu przeznaczonych do jazdy w tym samym kierunku)

– szerokość dwóch linii i odstępu między nimi daje 36-centymetrowe optyczne rozdzielanie przeciwnych strumieni ruchu, co skłania kierowców do zachowania większych odległości między tymi strumieniami, a więc bezpieczniejszego poruszania się po drogach jednojezdniowych

– linia podwójna P-4 w osi drogi łączy się w wielu miejscach z liniami o podwójnej szerokości (znak P-1e „linia pojedyncza przerywana – prowadząca szeroka”), z powierzchniami wyłączonymi z ruchu (znak P-21 „powierzchnia wyłączona”) obramowanymi z obu stron liniami ciągłymi płynnie przechodzącymi w linię podwójną czy w linię podwójną jednostronnie przekraczalną, a więc jest zachowana płynność krawędzi oznakowania poziomego.

Oszczędności? Nie ma ich jak oszacować

Jerzy Szmit podkreślił, że linia pojedyncza ciągła przekazuje kierującym jedynie informację o zakazie przejeżdżania przez tę linię. Stosowanie linii podwójnej ciągłej jest – w jego ocenie – lepszym rozwiązaniem ze względu na to, że kierowcy otrzymują dodatkową informację, że w momencie przekroczenia linii wjeżdżają na pas ruchu w kierunku przeciwnym. Wydaje się, że z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego ta druga informacja jest nawet ważniejsza (ze względu na potencjalne skutki zderzenia czołowego pojazdów) i powinna być przekazywana w wyraźny sposób przez oznakowanie poziome rozdzielające pasy ruchu o kierunkach przeciwnych.

W odpowiedzi na interpelację zaznaczono również, że linia podwójna ciągła stosowana jest nie tylko w Polsce, ale też w wielu innych państwach europejskich, również tych o wysokim poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego (np. w Szwecji, Danii, Wielkiej Brytanii).

Oszczędności w zużyciu farby mogłyby być trudne do oszacowania. Nawet drogowcy nie dysponują informacją o całkowitej długości linii ciągłych w Polsce. Jeżeli stosuje się jedną linię ciągłą, powinna ona być szersza niż linie oddzielające pasy ruchu stosowane na tym samym odcinku drogi. Zastąpienie podwójnej linii pojedynczą nie zmniejszyłoby więc zużycia farby o połowę. Jerzy Szmit zauważył również, że linie segregacyjne (zwłaszcza linia P-4, na którą najeżdżanie jest zabronione) są znacznie mniej narażone na ścieranie (czyli tańsze w utrzymaniu) niż linie zatrzymania, znaki poziome wyznaczające przejścia dla pieszych czy przejazdy dla rowerzystów. W ocenie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa nie ma więc uzasadnienia dla wprowadzania zmian w obowiązujących przepisach dotyczących zasad oznakowania poziomego.

Znaki – kwestia umowna

Oczywiście wszystkie rodzaje znaków i ich stosowanie to kwestia umowna. Jedną z największych rewolucji na polskich drogach było zastąpienie tabliczki z zieloną strzałką na sygnalizatorach jej świetlnym odpowiednikiem. Zmiana wiązała się z wydatkami i zmianami w prawie o ruchu drogowym. Wielu kierowców nie zna bądź nie stosuje się do konieczności zatrzymania samochodu przed sygnalizatorem. Pojawiają się też kwestie sporne – czy mandat albo oblanie egzaminu na prawo jazdy jest zasadne, gdy w momencie ruszenia strzałka zgasła, a kierowca tego nie zauważył. Podobne wątpliwości nie pojawiają się w Niemczech, gdzie zielona strzałka jest wymalowana na tabliczce przykręcanej do sygnalizatora. W wielu regionach Ameryki Północnej warunkowe prawoskręty na czerwonym są dozwolone, chyba że znak lub lokalne przepisy stanowią inaczej. We Francji jest to możliwe, gdy z czerwonym sygnałem jest wyświetlana dodatkowa żółta strzałka, z kolei w Hiszpanii zezwala na to kombinacja światła czerwonego i żółtego migającego. Wracając do tematu linii warto dodać, że w Szwecji w użyciu jest m.in. podwójna przerywana oraz kombinacja linii przerywanej z ostrzegawczą (czyli również forma podwójnej przerywanej, tyle że złożonej z pasów o różnej długości). Co kraj to obyczaj i jak widać, nie istnieje jeden właściwy sposób na porządkowanie ruchu i zapewnianie bezpieczeństwa jego użytkownikom.

Łukasz Szewczyk