Ostatnio opublikowane rozporządzenie w sprawie szkolenia uświadomiło mi, że ciągle jeszcze tkwimy w przeszłości, o której dawno chcielibyśmy zapomnieć. Już sam fakt, że ponownie pojawił się problem z dostosowaniem karty przeprowadzonych zajęć do uaktualnionych wymogów sprawozdawczych mówi sam za siebie!
Nieznany większości europejskich krajów problem z dokumentacją szkoleń urasta do symbolu świadczącego o całkowitym rozminięciu się ustawodawców z nadrzędnym celem naszej pracy, jakim jest przygotowanie kursanta do bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym. Uporczywe trzymanie się przez decydentów biurokratycznego modelu zarządzania OSK, który nie przyniósł pozytywnych rezultatów (w postaci znacznej poprawy stanu bezpieczeństwa na drogach) i nie jest powszechnie akceptowany przez szkoleniowców, wskazuje, że urzędnicy wciąż jeszcze pracują w starym stylu.
Raport NIK oraz wyniki kontroli przeprowadzane rutynowo przez nadzór nie pozostawiają żadnych wątpliwości zarówno do stosowania, jak i przestrzegania obowiązującego w tym zakresie prawa. Rozporządzenie uściślające i precyzujące zagadnienia związane ze szkoleniem motocyklistów, określając wymóg posiadania przez instruktora kamizelki z napisem „instruktor” i oznaczenia pojazdu szkoleniowego umieszczoną z tyłu pojazdu informacją o prowadzonych zajęciach jest dokumentem z całkowicie odmiennej epoki. Czekam zatem z wielkim zaciekawieniem na dyskusję w mediach na temat wielkości, koloru, a może też i kroju liter wspomnianego oznaczenia…
Pozbawianie instruktora podmiotowości
Rozwiązanie dotyczące sposobu przeprowadzania jazd z prędkościami powyżej 50 km/h jest jeszcze jednym przykładem na zbytnią ingerencję w program szkolenia. Pozbawienie instruktora podmiotowości w zakresie przebiegu nauki jazdy i możliwości kształtowania programu według potrzeb konkretnego kursanta jest całkowicie chybionym pomysłem. Spowoduje to, że będziemy mieli do czynienia z kolejną biurokratyczną przeszkodą i skomplikuje zapisy w karcie zajęć.
Również nowe pojęcie szkolenia równoległego, przyjęte do określenia od dawna stosowanych i znanych rozwiązań podczas jednoczesnego szkolenia teoretycznego i praktycznego w zakresie dwóch kategorii, np. A i B, nie wnosi niczego nowego. Ba, nie rozwiązuje ani jednego uciążliwego problemu. Chyba przez nikogo nieoczekiwanym efektem propozycji rozwiązania dotyczącego szkoleń z udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych jest uznanie, że wystarczy je odbyć w ramach programu przewidzianego dla kategorii B. Pamiętam, że przecież jeszcze nie tak dawno dyskutowano poważnie nad propozycją wprowadzenia innego programu. Miał zawierać nawet szpitalne praktyki na oddziałach ratunkowych dla wszystkich wykonujących zawód kierowcy.
Szkolenia takie powinny być prowadzone przez profesjonalne instytucje, np. PCK lub związane ze służbą zdrowia agendy pozarządowe. Ten pomysł objęcia obowiązkowym szkoleniem coraz większej grupy uczestników ruchu drogowego spotykał się z pozytywną reakcją naszego środowiska. Były też projekty zgłaszane przez stowarzyszenia przewoźników i transportowców. Kierowcy zawodowi są przecież żywotnie zainteresowani tym tematem.
Jestem pewien, że sprawa bezpieczeństwa i stałego szkolenia w udzielaniu pierwszej pomocy przedlekarskiej wróci. Dlaczego? Bo to najskuteczniejszy i stosunkowo tani sposób na poprawę bezpieczeństwa. Czemu kierowcy autobusów przewożący miliony pasażerów nie mogliby nieść doraźnej pomocy nie tylko w czasie wypadków? Czy pomysł obowiązkowego wyposażenia ciężarówek i autobusów w profesjonalny sprzęt do resuscytacji nie przyczyniłby się do zmniejszenia przypadków śmiertelnych?
W poszukiwaniu pieniędzy
Dobrze, że chociaż w programie szkoleń dla kategorii AM dodano jedną godzinę zajęć teoretycznych i ćwiczeń z udzielania pierwszej pomocy. Wkraczającym w dorosłe życie kandydatom na kierowców na pewno wyjdzie to na zdrowie i może choć trochę ostudzi gorące temperamenty.
Uważam, że należy ponownie zwrócić uwagę na problemy związane ze szkoleniem kursantów na tę najmłodszą kategorię prawa jazdy. Program szkolenia powinien być jak najbardziej wszechstronny, dostosowany do percepcji młodych ludzi. Jednocześnie koszt kursu nie może być zaporą nie do pokonania dla ich rodziców.
Już dzisiaj widać, że trzeba szukać pieniędzy, żeby sfinansować to pierwsze w życiu prawo jazdy, ale też znaleźć sposób na efektywniejsze i lepsze wykorzystanie środków przeznaczanych w oświacie na powszechne szkolenia komunikacyjne. Nie ma w tym nic nowego. Znane są pomysły ponownego wprowadzenia do szkół możliwości uzyskiwania praw jazdy, np. w ramach stworzonego od podstaw ogólnopolskiego systemu edukacji komunikacyjnej. Oczywiście dzisiaj jest to bardzo daleka i odległa perspektywa. Działania wymagają wsparcia wielu instytucji, w tym organizacji pozarządowych, stowarzyszeń i fundacji. Warto się chyba się nad tym pochylić.
Kończąc wątek rozporządzenia, chciałbym podkreślić, że doceniam wysiłek urzędników resortu infrastruktury i budownictwa, żeby sprawnie i szybko reagować na zmiany. A swój sceptyczny stosunek do wpływu wprowadzanych zmian na realną zmianę w jakości prowadzonych przez OSK szkoleń przedstawiam tym, którzy mają najwięcej do powiedzenia. Chodzi oczywiście o posłów i senatorów.
Nieistotne szczegóły
Być może nie wszyscy zwrócili w sierpniu uwagę na interpelację, którą do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa wystosował poseł Jan Mosiński. Chodzi o zmiany w obowiązującym systemie egzaminowania i szkolenia. Nie trzeba nikogo przekonywać, że działający od prawie dwudziestu lat z drobnymi zmianami model (zwany WORD-owskim) nadaje się do naprawy! Zdecydowana większość środowisk związanych ze szkoleniem i egzaminowaniem uważa, że chyba nadszedł właściwy czas na poważną merytoryczną dyskusję oraz podjęcie ważnych decyzji.
Co proponuje poseł Mosiński? Nadzór nad egzaminami państwowymi powinna sprawować centralna komisja egzaminacyjna, działająca na podstawie ustawy o systemie oświaty. Nieco niżej działałyby okręgowe komisje egzaminacyjne, którym bezpośrednio podlegaliby instruktorzy. A egzaminy byłyby organizowane z wykorzystaniem infrastruktury ośrodków szkolenia kierowców, spełniających określone wymagania. Z kolei egzaminatorami rotowałby niezależny system. Nie byłoby możliwości ręcznego ich przypisywania do konkretnych uczestników egzaminu.
Pominę dokumentację i uzasadnienie proponowanych zmian, bo można je łatwo znaleźć, choćby w internecie. Skupię się nad merytoryczną zawartością projektu, który jest w zasadzie wnioskiem o całkowite zakończenie działalności WORD-ów. Takich postulatów mieliśmy ostatnio ze strony wielu komentatorów dość sporo. Wzbudzały one większe lub mniejsze emocje, jednak szybko przestano brać je poważnie. W każdym razie opinia szkoleniowców od dawna jest znana. Wiadomo też, co oznaczałoby bezpośrednie podporządkowanie WORD-ów. Pracujący w nich egzaminatorzy staliby się pracownikami państwowymi, z całym dobrodziejstwem wynikającym z posiadanego statusu urzędnika państwowego.
Jednak opublikowany niedawno na stronie internetowej „Szkoły Jazdy” komentarz dyrektora szczecińskiego WORD-u Cezarego Tkaczyka jest głosem świadczącym, że w wielu ważnych sprawach możliwe jest wypracowanie sporego kompromisu. Ciekawe, że w toku wymiany poglądów w cieniu pozostawały istota i cel egzaminów. Uważam, że dla większości kursantów mało istotne jest to, gdzie i w jaki sposób przeprowadza się egzamin. Natomiast ważne z punktu widzenia przyszłego kierowcy jest to, czy skutecznie sprawdza się poziom przygotowania do bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym.
Czy zespół podoła?
W dzisiejszym świecie prawo jazdy staje się jednym z podstawowych dokumentów, bez którego niemożliwe jest w zasadzie normalne życie. Znamy zatrważające koszty ponoszone przez społeczeństwo na skutek niewydolnego i niesprawnego systemu szkolenia i egzaminowania. Właśnie z tego wynika mój krytyczny stosunek do wprowadzanych z takim trudem, ale mało istotnych nowelizacji.
Czy powołany niedawno zespół doradczy do spraw szkolenia i egzaminowania zadziała tak, żeby w naszej branży nastąpił przełom? Życie szybko przyniesie odpowiedź na to pytanie. Jedno jest pewne. Pomimo wielu krytycznych uwag i komentarzy co do celowości powołania takiego gremium, już na starcie został on obarczony szansą uczestniczenia w przebudowie od podstaw całego systemu. To, czy członkowie zespołu udźwigną odpowiedzialność za formułowane opinie, czy uda im się wznieść ponad partykularne interesy reprezentowanych grup, pozostaje niewiadomą. Czy starczy im osobistej odwagi, żeby przeciwstawić się naciskom ze strony lobbystów, widzących jedynie bieżące ekonomiczne korzyści dla swoich przedsiębiorstw? Czy ich zaangażowanie będzie miało bezpośredni i decydujący wpływ nie tylko na kształt, ale również i zakres opiniowanych reform?
Życzę im, żeby nie zaprzepaścili okazji uczestniczenia w tworzeniu nowej rzeczywistości. W odpowiedzi na interpelację posła Mosińskiego wyraźnie widać, że wysoki przedstawiciel resortu (wiceminister) doskonale zdaje sobie sprawę z powagi poruszanych kwestii. Cytuję: „Mając jednak na uwadze, że są to zmiany zasadnicze, które w przypadku źle wprowadzonej reformy mogą odbić się negatywnie na osobach ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, wszystkie propozycje zostaną szczegółowo rozpatrzone przez ww. zespół”. Jestem głęboko przekonany, że Jan Mosiński będzie uważnie obserwował to, co będzie działo się z interesującymi go kwestiami.
Co z ODTJ-otami?
Na koniec chciałbym jeszcze napisać kilka zdań o ośrodkach doskonalenia techniki jazdy. Uważam, że trzeba przedsiębiorcom prowadzącym takie obiekty uczciwie powiedzieć, czy mogą liczyć na zyski, wynikające z realizacji programu zapisanego w art. 91 ustawy o kierujących pojazdami.
To właśnie członkowie zespołu doradczego powinni niezwłoczne przedstawić stanowisko szkoleniowców w tej sprawie. Z prowadzonej dotąd dyskusji wynika, że zdecydowana większość naszego środowiska uważa, że obowiązkowe szkolenia nie powinny być organizowane…
Podsumowując, w dzisiejszych czasach trzeba podejmować ważne decyzje, inicjować poważne zmiany, a nie zajmować się kosmetyką.
Wojciech Szemetyłło
Pingback: browning shotguns