Doniesienia o wysokiej awaryjności nawet jednego modelu mogą istotnie nadwerężyć wizerunek najbardziej poważanego producenta samochodów. Któż nie słyszał o „królowej lawet” czy „rdzewiejącym okularniku”?
Nawet najprostszy samochód składa się z tysięcy elementów. W przypadku wielu z nich nie istnieje bufor bezpieczeństwa – obluzowanie pojedynczej śruby może doprowadzić do wycieku oleju czy płynu chłodzącego, a jeden niesprawny czujnik jest w stanie unieruchomić silnik bądź inny kluczowy mechanizm samochodu.
Wśród zmotoryzowanych nie brakuje opinii o mniejszej lub większej awaryjności pojazdów danej marki. Inni idą krok dalej i doszukują się zależności między usterkowością oraz miejscem produkcji czy rodzajem silnika albo skrzyni biegów. Jak jest w rzeczywistości? Ustalenie faktycznej usterkowości samochodów jest niezwykle trudne. Regularnie publikowane przez media raporty DEKRA i TÜV nie dają w pełni wiarygodnego obrazu sytuacji. W obu przypadkach punktem wyjścia do stworzenia opracowań są wyniki przeglądów rejestracyjnych. Czy nadmiernie zużyte klocki i tarcze hamulcowe bądź przepalone żarówki są usterką? Bliższe prawdy byłoby mówienie o zaniedbaniu eksploatacyjnym. Bliższe prawdy byłoby stwierdzenie, że raporty wymienionych firm obrazują rzetelność obsługi w serwisach poszczególnych marek i dbałość kierowców o swoje samochody. W obliczu powyższego za zaskoczenie trudno uznać wysokie pozycje sportowych, rzadko eksploatowanych i regularnie serwisowanych modeli (np. porsche 911, audi TT, BMW Z4 czy mazdy MX-5) oraz niskie lokaty aut użytkowych i budżetowych (citroena berlingo, dacii logan, forda ka czy chevroleta spark), których właściciele z dwóch stron oglądają każdą złotówkę i prawdopodobnie naprawiają pojazdy w niezależnych warsztatach z użyciem tanich zamienników.
Za niezły probierz solidności poszczególnych modeli można uznać raporty ADAC, które powstają w oparciu o wezwania pomocy drogowej. Również one nie dają pełnego obrazu sytuacji. Część usterek na pewno jest wynikiem zaniedbań eksploatacyjnych, a ADAC bierze pod uwagę modele, których roczna sprzedaż w Niemczech przekracza 10 tys. egzemplarzy. Aż 46 proc. wszystkich interwencji dotyczy elektryki – problemów z akumulatorem, alternatorem, rozrusznikiem i oświetleniem. 23 proc. przypada na niedomagania silników oraz ich elektronicznego osprzętu. W 21 proc. interwencji eksperci ADAC stwierdzali usterki zawieszenia, układu kierowniczego i napędowego oraz hamulców.
Jak w tym zestawieniu wypadają poszczególne auta? Układ sił wygląda inaczej, niż wielu mogłoby sądzić. Niektóre francuskie czy rumuńskie modele wypadają lepiej od konkurentów z Niemiec i Japonii. Z obliczanego przez ADAC współczynnika awaryjności na 1000 samochodów wynika, że segment pojazdu w niewielkim stopniu wpływa na prawdopodobieństwo wystąpienia usterki. Można wskazać miejskie auta (np. toyota aygo), które okazują się mniej problematyczne od cieszących się nieposzlakowaną opinią krewniaków z wyższej półki (np. toyoty avensis).
Jednym z negatywnych bohaterów raportów ADAC jest BMW serii 5. Egzemplarze wyprodukowane przed 2007 rokiem należą do najbardziej awaryjnych aut w zestawieniu. Mnożące się problemy z turbosprężarkami, pompami paliwa, rozrusznikami czy elektroniką skutecznie obniżają notowania piątki. Zaskakująco dobrze wypadł natomiast jej rywal spod znaku trójramiennej gwiazdy, czyli mercedes klasy E. Jednak i w tym przypadku można mówić o niespodziance. Model W211 (2002 – 2009) z ostatnich lat produkcji wykazywał mniejszą usterkowość od nowszego i bardziej prestiżowego W212 (2009 – 2016). Żeby nie być gołosłownym – współczynnik usterkowości dla aut z roczników 2007 – 2008 wynosi 23,2 i 23,4, natomiast dla samochodów z lat 2009, 2010 i 2011 odpowiednio 28,9; 21,2 i 19,4.
Nie wszystkie defekty są następstwem nieprawidłowości konstrukcyjnych. Dobrym przykładem są pneumatyczne zawieszenia. Nie ma w nich klasycznych sprężyn śrubowych. Rolę elementu resorującego pełnią wypełnione powietrzem miechy. Z biegiem czasu w gumowych elementach pojawiają się nieszczelności. Jeżeli zostaną w porę wykryte, naprawa ogranicza się do wymiany sprężyny gazowej. Długotrwała eksploatacja auta z uszkodzonym elementem zawieszenia nawarstwia usterki. Przy znacznych nieszczelnościach kompresor musi nieustannie walczyć o wytworzenie odpowiedniego ciśnienia powietrza w układzie. Nie był on jednak projektowany z myślą o permanentnej pracy, co prowadzi do jego przegrzania i awarii. Remont zawieszenia, który mógłby się zamknąć w kwocie 2 – 3 tys. złotych, może kosztować kilkukrotnie więcej.
Przykładem innej usterki, której nie sposób zamykać w sztywne ramy, są problemy z pompą hamulcową SBC w mercedesach klasy E, CLS oraz SL. Układ Sensotronic Brake Control był pierwszym w historii elektrohydraulicznym systemem hamowania. Pedał hamulca został połączony z potencjometrem, który przesyłał impuls o potrzebnej sile hamowania do pompy. System działał szybciej, dokładniej i bardziej efektywnie od klasycznego układu, gdyż jedną z funkcji SBC był indywidualny rozkład sił hamowania na poszczególne koła. Inżynierowie Mercedesa nie mieli jednak pełnego zaufania do nowoczesnej technologii. Ewentualna usterka mogłaby oznaczać utratę zasadniczego hamulca (awaryjny układ doprowadzono jedynie do przednich kół, pomijając system ABS). Za próg bezpieczeństwa uznano 300 tys. naciśnięć na pedał hamulca. W eksploatowanym w typowych warunkach samochodzie odpowiada to ok. 600 tys. km przebiegu. Po jego przekroczeniu, co przy typowo miejskiej eksploatacji następuje znacznie wcześniej, pompę należy wymienić. Informacja o konieczności serwisowania układu hamulcowego pojawia się na desce rozdzielczej. Komunikat można usunąć, zerując licznik w pompie. Ze względów bezpieczeństwa można to jednak zrobić wyłącznie wtedy, gdy układ nie wykazuje innych nieprawidłowości. Nawet wówczas złamane zostają zalecenia producenta, który nie przebadał poprawności działania SBC przy skrajnie wysokich przebiegach ani nie zezwala na regenerację układu. Drobnym pocieszeniem jest fakt, że Mercedes nie zostawił klientów na lodzie. Jeżeli regularnie serwisowali samochód w ASO, mają szansę na darmową wymianę pompy SBC.
Wpadki niektórych koncernów są następstwem systematycznie poszerzanej współpracy, która ma na celu ograniczenie kosztów produkcji nowych samochodów. W grę wchodzą różne scenariusze. Możliwe jest tworzenie wielu samochodów na wspólnej płycie podłogowej (np. ford focus II, mazda 3 i volvo S50). Alternatywą jest inżynieria znaczkowa, czyli oferowane jednego modelu pod różnymi oznaczeniami (np. volkswagen lupo i seat arosa) bądź sprzedawanie wybranych podzespołów, np. silników (np. 2.0 TDI Volkswagena do wybranych modeli Chryslera, Jeepa czy Mitsubishi). To ryzykowna strategia, gdyż najsłabsze wspólne ogniwo może niekorzystnie wpłynąć na wizerunek całej palety produktów.
Wystarczy wspomnieć o Mitsubishi, które latami pracowało na opinię producenta niezwykle solidnych silników. Kilka lat temu zdecydowało się na zakup od Volkswagena silnika 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Oszczędna, a zarazem dynamiczna jednostka zbierała wysokie noty w testach. Niestety, z biegiem czasu wyszła na jaw jej druga, usterkowa natura – jakże daleka od wyobrażeń o nieprzeciętnej trwałości Mitsubishi. W podobną pułapkę wpadło Infiniti, które dzięki koncernowym koneksjom z Nissanem i Renault otrzymało zielone światło na stosowanie koncernowego turbodiesla 3.0 V6 dCi, borykającego się jednak z problemami z turbosprężarką, układem recyrkulacji spalin czy panewkami.
Nie próbujemy przez to udowodnić, że silniki wysokoprężne są złe, natomiast jednostki z zapłonem iskrowym gwarantują lata bezproblemowej eksploatacji. Wystarczy wspomnieć o podwójnie doładowanych silnikach 1.4 TSI koncernu Volkswagena. Kombinacja kompresora i turbosprężarki zapewnia świetną reakcję na gaz przy każdych obrotach. Narzekać nie sposób również na osiągi. Flagowa wersja 1.4 TSI rozwija 180 KM i 250 Nm. Niestety, radość z eksploatacji samochodu potrafią zepsuć awarie osprzętu jednostki napędowej, rozciągnięte łańcuchy rozrządu, a nawet pęknięte tłoki. Wolnossąca konstrukcja silnika również nie gwarantuje, że nie będzie z nim problemów. Panewki stosowanych przez Alfę Romeo silników 2.0 JTS są podatne na zacieranie. Z kolei montowane do Mini i aut koncernu PSA silniki 1.6 miały problem z szybko rozciągającym się łańcuchem rozrządu i jego wadliwym napinaczem.
Z częścią wad fabrycznych producentom udaje się uporać na drodze akcji serwisowych – bezpłatnym wymianom podlegały m.in. wtryskiwacze w silnikach 2.0 TDI, walczono też z wysokim spalaniem oleju w jednostkach 2.0 TSI. Znacznie trudniejsza jest naprawa wizerunku marki w oczach kierowcy, który kupując nowy samochód liczył na lata bezproblemowej eksploatacji. Utrata rozczarowanego klienta na rzecz konkurencji jest najgorszym z możliwych scenariuszy. Wątpliwe, by taka osoba ponownie przekroczyła próg salonu marki, z której produktu nie była zadowolona.
Łukasz Szewczyk
Pingback: click through the next web page