Owoc rozsądnych ustępstw

Warszawski WORD podjął ostatnio decyzję o zastąpieniu skody fabii hyundaiem i20. Może zatem, zamiast wymieniać auto na nowe, lepiej doposażyć je w system umożliwiający rejestrację egzaminu i wykorzystywać dalej? Czy fabia II może nadal służyć jako pojazd szkoleniowy?

Skoda fabia II generacji jest jednym z najpopularniejszych samochodów segmentu B w Polsce. Równie chętnie kupują ją użytkownicy prywatni, jak i firmy. Odegrała też znaczącą rolę w kształceniu kandydatów na kierowców, służąc za pojazd egzaminacyjny w Płocku, Lublinie, Siedlcach i Warszawie. Wkrótce można się jednak spodziewać, że ustępować będzie miejsca nowszym konstrukcjom, jak chociażby fabia III generacji, zaprezentowana w październiku 2014 roku. Również WORD-y zaczną stopniową wymianę swoich samochodów. Pierwszy z nich – warszawski – podjął ostatnio decyzję o zastąpieniu skody nowym hyundaiem i20. Do niedawna oznaczałoby to konieczność wymiany pojazdów w ośrodkach szkolenia kierowców. Wszak możliwość odbycia kursu samochodem wykorzystywanym na egzaminie jest jednym z kluczowych wymagań kursantów. Od 2015 roku, dzięki zmianom w przepisach, ośrodki mogą jednak korzystać z własnych pojazdów na egzaminach. Może zatem, zamiast wymieniać auto na nowe, lepiej doposażyć je w system umożliwiający rejestrację egzaminu i wykorzystywać dalej. Czy fabia II może nadal służyć jako pojazd szkoleniowy? Spróbujemy na to pytanie odpowiedzieć.

Historia

Fabia II generacji została zaprezentowana w 2007 roku podczas targów motoryzacyjnych w Genewie. Stylistycznie nawiązywała do modelu roomster, z którego przejęła przednią część nadwozia oraz wiele rozwiązań technicznych. Na początku dostępna była jako 5-drzwiowy hatchback. W 2008 roku zaprezentowano odmianę kombi. Trzy lata później poddana została face liftingowi, polegającemu na zmianie na nowe przednich reflektorów i atrapy chłodnicy oraz detali wewnątrz kabiny. We wrześniu 2013 roku z taśmy fabryki w Mladej Boleslav zjechał 1,5-milionowy egzemplarz fabii II. Doskonale obrazuje to popularność tego auta. Tylko w Polsce nabywców znalazło prawie 200 tys. egzemplarzy miejskiej skody. W październiku 2014 roku podczas salonu samochodowego w Paryżu zaprezentowano jej następczynię – fabię III generacji.

Nadwozie

W koncernie VAG Skoda pełni rolę producenta aut budżetowych, zapewniając rozsądny stosunek pomiędzy poziomem ich wykonania a ceną. Taka też jest fabia. Próżno w niej szukać innowacyjnych technologii, smaczków stylistycznych i odrobiny motoryzacyjnego szaleństwa. Nie sposób natomiast odmówić jej praktyczności. Nadwozie gwarantuje rozsądny komfort jazdy dla czterech osób, 300-litrowy bagażnik pomieści nawet spore zakupy, a wyposażenie zaspokoi podstawowe wymagania kierowcy. Materiały, którymi wykończono kabinę, na pewno nie pochodzą z górnej półki. Wnętrze jest twarde i plastikowe, aczkolwiek jakość montażu nie rozczarowuje. Warto zwrócić uwagę na całkiem niezłe przeszklenie kabiny, które poprawia widoczność i ułatwia manewrowanie samochodem.

Układ jezdny

Tak jak w wypadku nadwozia, tak i w podwoziu nie ma żadnych wyjątkowych rozwiązań. Układ jezdny z przodu bazuje na kolumnach McPhersona z dolnymi wahaczami poprzecznymi i stabilizatorem przechyłów, z tyłu natomiast zamontowano belkę skrętną z wleczonymi wahaczami. Samochód prowadzi się stabilnie i przewidywalnie, koła nie wykazują tendencji do utraty przyczepności na zakrętach, a nadwozie nie poddaje się przechyłom. Średnica zawracania fabii wynosi 10 metrów. Zaletą zastosowanych rozwiązań jest ich względnie wysoka odporność na uszkodzenia na polskich drogach oraz umiarkowane ceny i dostępność części zamiennych.

Silniki

Od początku oferta jednostek napędowych bazowała na dobrze znanych silnikach pochodzących z koncernu Volkswagena. Do dyspozycji klientów były zarówno wolnossące jednostki benzynowe: 1.2 HTP (60 KM), 1.2 12V HTP (70 KM), 1.4 16V (86 KM) i 1.6 16V (105 KM), jak i turbodoładowane 1.2 TSI (86 KM), 1.2 TSI (105 KM) oraz 1.4 TSI (180 KM). Również paleta diesli skonstruowana została zgodnie ze starym powiedzeniem – dla każdego coś miłego. Do dyspozycji klientów były wysokoprężne jednostki 1.4 TDI (70 KM i 80 KM), 1.6 TDI (90 KM i 105 KM) oraz 1.9 TDI (105 KM). WORD-y postawiły na benzynowe turbodoładowane motory 1.2 TSI, natomiast szkoły jazdy, wiedzione obawą o żywotność turbosprężarek, ekonomię i możliwość bezproblemowego montażu instalacji gazowej, benzynowe wolnossące jednostki – 1.2 HTP i doskonale znaną 1.4 16V. Pierwsza z nich to 3-cylindrowy motor, oferujący kierowcy 60 KM. Nie wystarcza to do dynamicznej jazdy. Prędkość maksymalna 155 km/h i przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 16,5 sekundy rozczarowują. Rekompensatą jest natomiast niskie zużycie paliwa. Zgodnie z danymi producenta, skoda z tym silnikiem w mieście powinna spalić około 7,5 litra/100 km, a w cyklu mieszanym zadowolić się 5,7 litra/100 km. Silnik 1,4 16V to propozycja dla zwolenników nieco szybszej jazdy. Jest do doskonale znana konstrukcja dysponująca mocą 86 KM. To tyle samo, ile ma słabszy z turbodoładowanych silników 1.2, ale w przypadku wykorzystania auta do szkolenia kandydatów na kierowców brak turbosprężarki może okazać się zbawienny. W wypadku tego motoru osiągi są zdecydowanie bardziej satysfakcjonujące. Prędkość maksymalna sięga 174 km/h a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 12,3 sekundy. Oczywiście wiąże się to z nieco większym zużyciem paliwa, które producent określa na 8,3 l/100 km w mieście i 6,5 l/100 km w cyklu mieszanym. Na szczęście montaż instalacji gazowej nie stanowi żadnego problemu.

Awaryjność/koszty eksploatacji

Kompromisowy charakter skody ujawnia się również przy analizie jej awaryjności i kosztów eksploatacji. Awarie się zdarzają, ale dotyczą raczej osprzętu niż zasadniczych podzespołów. Można napotkać na problemy z przełącznikami elektrycznych szyb i lusterek, głośną pracę wentylatora kabiny, stuki tylnego zawieszenia i problemy z termostatem. Nie są to jednak usterki, które na długo unieruchomiłyby auto. Istotne jest też to, że zarówno zaplecze serwisowe, jak i dostępność części zamiennych jest na naprawdę wysokim poziomie. Części nie należą do najdroższych i nie powinny zrujnować budżetu ośrodka szkolenia kierowców. Przykładowo komplet przednich tarczy hamulcowych to koszt około 250 zł, zestaw sprzęgła około 500 zł, wahacz przedni około 170 zł, a komplet amortyzatorów przednich około 450 zł. Nie ma więc ryzyka, że skoda puści nas z torbami.

Emerytura? Chyba nie warto

Jak mówi porzekadło, lepsze jest wrogiem dobrego. Doskonale podsumowuje ono naszą dyskusję motoryzacyjną. Skoda fabia II generacji dała się poznać jako solidny samochód, który powstał w wyniku ustępstw na rzecz rozsądnych kosztów eksploatacji i właściwości użytkowych. Wszystko to powoduje, że warto się zastanowić, czy odsyłać ją na emeryturę i zastępować nowym modelem auta, które zawsze jest pewną niewiadomą. A może lepiej doposażyć ją w system rejestracji przebiegu egzaminu zgodny z wymaganiami WORD i użytkować dalej? Jedno jest pewne – rozsądnie eksploatowana fabia jeszcze przez długi czas może z powodzeniem szkolić kandydatów na kierowców.

Dariusz Piorunkiewicz