Czarne, białe? Asfalt czy beton?

Z końcem stycznia upłynął termin zgłaszania uwag i wniosków do projektu Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014 – 2023. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju ogłosiło go rzutem na taśmę. Stało się to pod koniec 2014 roku. Był on jednocześnie… pierwszym rokiem jego realizacji, o czym m.in. informowaliśmy w poprzednim numerze „Szkoły Jazdy”. W całym procesie, określanym jako „konsultacje społeczne projektu”, zgłoszono jedynie niewiele ponad… 20 tys. wniosków!

Na opracowanie sprawozdania z konsultacji resort ma trzydzieści dni. Zatem podsumowania uwag i postulatów należy spodziewać się w pierwszej dekadzie marca, kiedy aktualny numer miesięcznika trafi już do czytelników. Czy ministerstwo zdąży? Z pewnością tak, bo przeanalizowanie ponad 20 tys. dokumentów to żaden problem dla połączonych sił dwóch odrębnych wcześniej ministerstw. Nie wnikajmy jednak w organizację pracy resortu w oczekiwaniu na wnikliwą analizę dokumentów i rezultat konsultacji. Bo w konsekwencji z projektu programu powstanie przecież kiedyś ostateczny program. Im wcześniej, tym lepiej. Czas na realizację programu biegnie już nieubłaganie od… 1 stycznia ubiegłego roku!

Firmy nie nadążą

Szereg postulatów zgłosiły poszczególne samorządy. Są one zainteresowane lepszym dostępem do sieci dróg krajowych. Ale nie tylko. Zrobiły to też organizacje zrzeszające drogowców, w tym przedstawicieli firm wykonawczych.

Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa zwróciła uwagę, że przy realizacji programu najwięcej wydatków ponoszonych będzie w latach 2016 – 2018. W tak krótkim czasie dostawcy sprzętu, materiałów i firmy wykonawcze nie będą w stanie sprostać zamówieniom. Kumulacja prac ziemnych, a następnie popyt na kruszywa w krótkim czasie może powodować wzrost cen maszyn, materiałów i robocizny. Ponadto mogą wystąpić problemy z zaangażowaniem w proces inwestycyjny wykwalifikowanej kadry. Mając na uwadze powyższe zastrzeżenia organizacja proponuje położyć nacisk na lepsze przygotowanie projektów i bardziej równomierny rozkład środków finansowych na ich realizację w czasie. Niezbędne jest przygotowanie harmonogramu finansowania i realizacji inwestycji dla programu z uwzględnieniem rozsunięcia w czasie terminów rozpoczęcia poszczególnych etapów robót dla kolejnych inwestycji.

Polski Kongres Drogowy apeluje z kolei o wydzielenie środków z przeznaczeniem na naprawę dróg lokalnych, zdegradowanych w trakcie budowy tras ekspresowych i autostrad, a także wskazuje na systemową potrzebę planowania i finansowania modernizacji dróg służących do rozprowadzania ruchu z węzłów autostrad i dróg ekspresowych.

Czas betonu?

Niezależnie od efektów konsultacji Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad planuje budowę w ramach programu ok. 855 km dróg z nawierzchnią betonową, co stanowi blisko 1/3 dróg nim objętych. Nawierzchnię betonową mają mieć m.in. drogi: A1 Tuszyn – Częstochowa – Pyrzowice (138,5 km), S2 Południowa Obwodnica Warszawy i dalej przedłużenie do obwodnicy Mińska Mazowieckiego (łącznie 33,1 km), S7 od granicy woj. mazowieckiego/warmińsko-mazurskiego przez Płońsk do Warszawy (128,3 km) i od granicy woj. świętokrzyskiego/małopolskiego do Krakowa (109,2 km), S17 Warszawa – Kurów (114,5 km) i S61 Ostrów Mazowiecka – Łomża – Budzisko (186,6 km). Przy tak przyjętych założeniach już w roku 2020 nawierzchnie betonowe stanowić będą ok. 27 proc. długości autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Specjaliści z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oszacowali, że na takiej długości dróg o nawierzchni betonowej oszczędności na robotach budowlanych wyniosą 670 mln zł, tj. blisko 15 proc. w stosunku do technologii asfaltowej. Ponadto o ok. 20 proc. mniejsze będą koszty utrzymania takich nawierzchni przy uwzględnieniu ich większej trwałości (przeciętnie 30 – 50 lat). Na takich nawierzchniach nie tworzą się koleiny, ale np. regularnie należy wymieniać wypełnienia dylatacyjne między płytami. Będzie to powodowało okresowe utrudnienia w ruchu, podobne do występujących przy remontach cząstkowych nawierzchni bitumicznych.

Wzrośnie poziom hałasu?

Bez takich regularnych i dokładnych zabiegów betonowa droga może przypominać schody, które pewnie jeszcze pamiętamy z eksploatacji odcinka poniemieckiej autostrady pod Wrocławiem, gdzie podczas jazdy można było pogubić wszystkie plomby z zębów. Nie tak dawno nawet skrupulatni i precyzyjni Niemcy mieli problem z podnoszeniem się płyt betonowych na autostradach i wyłamywaniem ich krawędzi. Jest to bardziej niebezpieczne niż plastyczne odkształcenia asfaltu. Ponadto wciąż popularny w Polsce środek odladzający nawierzchnię zawiera sól, która szybko i skutecznie niszczy beton. Fachowcy z GDDKiA zapewniają jednak, że przy zachowaniu odpowiedniego udziału cementu i napowietrzeniu betonu powinien być on odporny na sól. Ponadto dysponują wynikami badań, które wskazują, że nawierzchnie betonowe wbrew powszechnym opiniom generują jedynie nieznacznie większy hałas niż bitumiczne. Czy rzeczywiście? Warto przy tym zaznaczyć, że różnica zaledwie 3 dB stanowi odczuwalną różnicę dla ucha. Czy zatem wskazane wyżej oszczędności nie wymuszą budowy kolejnych szpalerów ekranów i ich kosztownego utrzymania?

Beton, asfalt i bezpieczeństwo

Optymizmu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nie podzielają potencjalni wykonawcy planowanych odcinków dróg, którzy ostatnio sporo zainwestowali w rozwój technologii asfaltowych, aby sprostać wymaganiom jakościowym.

A co sądzą o tych planach użytkownicy dróg? Dotychczas nikt ich nie pytał, czy np. oczekują dróg o nawierzchniach jednorodnych w przebiegu międzyregionalnym (taką funkcję pełnią drogi krajowe), czy zaakceptują zmianę warunków jazdy (m.in. większy hałas) na poszczególnych odcinkach trasy, czy zaakceptują zdecydowanie mniejszy kontrast oznakowania poziomego na nawierzchni betonowej w porównaniu do asfaltowej i jak to wpłynie na bezpieczeństwo ruchu.

Podobnych pytań może być dużo więcej, zatem proponuję minisondę wśród czytelników miesięcznika. Czy chcecie jeździć po czarnym, czy białym ? Czy jest to całkowicie obojętne?

Nie spodziewam się naturalnie tysięcy opinii, jak w przypadku konsultacji społecznych projektu Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014 – 2023, ale zachęcam do ich wyrażania. Wasze opinie chętnie przekażemy specjalistom z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Marek Wierzchowski, inżynier ruchu drogowego, audytor BRD, biegły sądowy z zakresu inżynierii ruchu drogowego