Mamy nową symboliczną datę 24 sierpnia 2014 roku! Podobnie jak wiele innych szczególnych dla naszego środowiska dat ? przeszła już do historii. Tak jak w poprzednich przypadkach po latach pracy otrzymaliśmy dokument kolejny raz nowelizujący UoKP.
Z jak fatalną jakością uchwalonego w 2011 roku prawa mieliśmy do czynienia, wie całe środowisko szkoleniowe. Większość z nas odczuła to na własnej skórze. Spora liczba przedsiębiorców ? zarówno większych OSK, posiadających statut Super i ODTJ, jak i rodzinnych, niestety zbankrutowała. Tylko w samej Warszawie nie odnowiło działalności około 50 procent instruktorów i ośrodków. W całej Polsce jest podobnie lub jeszcze gorzej. Oczywiście mamy wiele zjawisk przyczyniających się do upadku branży szkoleniowej. To kryzys ekonomiczny trawiący Unię, w tym również, niestety, i Polskę. Ponaddwumilionowa emigracja zarobkowa roczników, które są potencjalnymi klientami OSK. Nerwowa, niepewna i bardzo niekorzystna sytuacja z powodu fatalnych przepisów wchodzących w kolejnych terminach w życie, skłaniająca do odłożenia decyzji ubiegania się o prawo jazdy w realiach naszego kraju. Niż demograficzny z jego negatywnymi skutkami.
Dlaczego o tym warto pamiętać?
Wszystkie nasze prace i starania o kształt ustawy i związanych z nią aktów prawnych miały za zadanie zlikwidowanie oczywistych błędnych i niekorzystnych poprzednich rozwiązań dotyczących systemu szkolenia i egzaminowania. Zadanie ambitne i bardzo dobrze świadczące o aspiracjach naszego środowiska. Spośród wielu znanych i prezentowanych od lat postulatów główny dotyczy podniesienia rangi zawodu instruktora i jego udziału nie tylko w procesie edukacji, ale również w systemie wychowania i kształtowania właściwych postaw przyszłego kierowcy. Osiągnięcie tego celu stworzyłoby szansę na zwiększenie i podniesienie społecznej roli instruktora nauki jazdy, prestiżowej w procesie szkolenia i edukowania. Zapewniłoby również podstawy rozwoju oraz stabilizacji ekonomicznej naszych warsztatów pracy i bytu naszych rodzin.
Przypomnę młodszym kolegom, że minęła właśnie kolejna ? trzydziesta czwarta ? rocznica, wysunięcia przez instruktorów PZM, LOK, ZDZ, obok ogólnych problemów nurtujących środowiska pracownicze, konieczności podniesienia zawodu instruktora nauki jazdy do statusu nauczyciela. Dla wszystkich zaangażowanych w proces przemian było oczywiste, że tylko dobrze przygotowany zarówno pod względem merytorycznym, pedagogicznym jak i ogólnym wychowawca może być w pełni odpowiedzialny za efekty nauczania, więc także za stan bezpieczeństwa na drogach.
Konsekwentnie wychodząc naprzeciw nowym wyzwaniom, stawianym przez coraz nowsze i nowocześniejsze samochody szkoleniowe, domagaliśmy się zwiększenia liczby godzin nauki jazdy.
Trzeba też pamiętać, że pomimo fatalnego systemu wynagrodzeń płaca instruktora była porównywana z tak zwaną średnią krajową i ceną kursu Kat B. Sądziliśmy, że uwolnienie cen i wynagrodzeń od państwowego dyktatu będzie drogą do rozwoju i pomyślności dla OSK i oczywiście zatrudnionych, podkreślam: na podstawie umowy o pracę, instruktorów. Niestety, rozpoczął się trudny w dziejach naszego kraju czas, który przerwał większość działań nie tylko nad reformą systemu szkolenia i egzaminowania, ale i całej gospodarki.
Tyle wspomnień, ale chcąc zrozumieć współczesne wydarzenia i rozczarowania wynikające z braku perspektywicznego spojrzenia naszych przedstawicieli na potrzeby środowiska szkoleniowego, a w szczególności rodzinnych OSK, trzeba uwzględnić efekty. Należy zauważyć, że przyjęto doktrynę budowy nowych struktur typu Super OSK i ODTJ, spychając na margines działające od lat profesjonalne ośrodki szkolące na kat. A i B.
Wielokrotnie opisywane zmagania, choćby z ostatnich dziesięciu lat, przykuwają naszą uwagę i chyba nie ma nikogo, kto byłby w stu procentach zadowolony z wyniku tych zmian. Jest ironią, że wśród ostatnio przyjętych rozwiązań pojawił się zapis dotyczący konieczności zatrudnienia osoby z wykształceniem pedagogicznym oraz uzyskania akredytacji kuratorium w Super OSK. Jeśli zdaniem ustawodawcy jest to niezbędne do podniesienia poziomu w pozostałych OSK, to dlaczego tego pomysłu nie można stosować powszechnie?
Podnieślibyśmy jakość nauczania, a więc i bezpieczeństwo na drogach, i wszyscy byliby zadowoleni! Zniknąłby również problem nierównego pod względem prawnym traktowania podmiotów gospodarczych. Dla kursantów – naszych klientów ? ważnym kryterium wyboru szkoły na pierwszym miejscu znalazłyby się jakość pracy i osiągnięcia edukacyjne, w tym także egzaminacyjne. Rozwiązanie dotyczące podziału zadań szkoleniowych jest powszechnie krytykowane, a wyniki, pomimo nakładów finansowych poniesionych przez przedsiębiorców, nie przyniosły spodziewanych rezultatów. Próba poprawy sytuacji poprzez nowelizację UoKP, umożliwiającą powstawanie super małych ośrodków, szkolących w zakresie jednej kategorii, jest krokiem do całkowitej likwidacji tego, jak widać, nietrafionego pomysłu. Szkoda, że straciliśmy czas i ? co o wiele ważniejsze ? pomysłodawcy utracili zaufanie.
Widać, że nie tylko nasze zaufanie, ale również władz. Większość z wysokich urzędników uczestniczących w procedowaniu w ostatnich latach UoKP musiała zmienić pracę. Gdzie drwa rąbią, tam wióry lecą.
Trudno jest dzisiaj ogłosić zakończenie prac nad nowelizacją UoKP, ponieważ już kilka dni po jej uprawomocnieniu wiemy o złych i niekonsekwentnych z naszego punktu widzenia rozwiązaniach. Znamy z autopsji kolejne błędy i oczywiste pomyłki legislacyjne. Czy jest naszą narodową cechą wieczne niezadowolenie z proponowanych rozwiązań? Czy rzeczywiście w otrzymanym i obowiązującym dokumencie nie widać nic pozytywnego? Parę miesięcy temu, kiedy już można było ocenić postępy prac legislacyjnych i z dużym prawdopodobieństwem przewidzieć kształt ustawy, opublikowałem w „Szkole Jazdy” artykuł pod tytułem: „Szklanka do połowy pusta czy pełna”. Chciałem w imieniu podobnie do mnie myślących koleżanek i kolegów zwrócić uwagę przedstawicieli środowiska na zagrożenia dla postępu w zmianach, dotyczących ekonomicznych podstaw działania małych, tak zwanych rodzinnych OSK. Przecież jednym z powodów stale pogarszającej się sytuacji ekonomicznej jest fakt pozbawienia na rzecz ODTJ i Super OSK dodatkowych dochodów z innych niż podstawowe szkolenie kierowców.
Jest całkowicie niezrozumiałe, dlaczego nie udało się przywrócić w OSK szkoleń dla posiadaczy kat. B. Sprawa znana i wywołująca frustrację, rozgoryczenie i oczywiście powszechne niezadowolenie. na Z początkiem roku 2015 wróci też na wokandę zawieszona do 2016 roku sprawa obowiązkowych szkoleń dla posiadaczy kat. B w ramach tak zwanych ekstremalnych zagrożeń w ruchu drogowym. Ten typ szkoleń został przypisany do wyłącznej realizacji w ODTJ. Wielu z nas uważa, że można by przeznaczone na ten cel wielkie pieniądze spożytkować z o wiele lepszym skutkiem dla BRD w zwykłych OSK. Prowadzenie zajęć teoretycznych uwzględniających zagrożenia, przewidziane do realizacji w drugim etapie szkolenia młodych kierowców, z powodzeniem mogłoby się odbywać w OSK pod warunkiem profesjonalnie przygotowanej kadry doświadczonych i zweryfikowanych instruktorów nauki jazdy z uprawnieniami ODTJ. Innym, lecz przynoszącym podobne efekty finansowe zjawiskiem, jest bałagan w szkoleniu na nowe, bo wprowadzone poprzez ustawę, kategorie AM i A2.
Podobnie wysoce kontrowersyjną sprawą z punktu widzenia szkoleniowców jest umożliwienie kierowcy kategorii B z trzyletnim stażem kierowanie motocyklem o pojemności silnika do 125 cm3 i mocy maksymalnej 11 kW bez dodatkowych uprawnień. Możemy mieć tylko nadzieję, że rozsądek skłoni prawdziwych amatorów jednośladów do rozwagi.
Różne są opinie na temat możliwości doszkalania zainteresowanego na własne życzenie. Kto, gdzie i z jakimi uprawnieniami może się tego podjąć?
Likwidacja obowiązku odbycia szkolenia teoretycznego, dająca całkowitą swobodę w przygotowaniu się kursanta do egzaminu państwowego, jak nigdy dotąd doprowadziła środowisko do stanu wrzenia. Jest wiele skrajnych opinii. Sonda, prowadzona przez parę miesięcy na stronie PFSSK, wykazała niewielką, lecz wyraźną przewagę uważających, że jest to rozwiązanie dobre i niekoniecznie zagrażające naszej branży. Być może w połączeniu z powszechnym szkoleniem komunikacyjnym na wielu poziomach i wykorzystywaniem przez młode pokolenie internetu okaże się dobrym i przynoszącym korzystne efekty rozwiązaniem. Musi jednocześnie spowodować wyraźne powiększenie roli i odpowiedzialności instruktora nauki jazdy i OSK za przebieg szkolenia. Na marginesie: jak to pogodzić z ustawą deregulacyjną pana ministra Gowina?
Oprócz znanych większości z nas uwag, dotyczących wad obecnie obowiązującego prawa, muszę przypomnieć kilka dobrze znanych, lecz chyba nie do końca docenianych przez wszystkich rozwiązań. Należą do nich na pewno decyzje o nowych miejscach egzaminowania i możliwości korzystania z samochodów będących w dyspozycji OSK podczas egzaminów państwowych, choć łyżką dziegciu są kary w przypadku niepodstawienia samochodu, nawet z tak zwanych przyczyn wyższych. Niby drobiazg, ale również świadczący o nierównoprawności WORD i OSK. Warsztaty szkoleniowe mogą być organizowane w WORD, ale nie muszą być organizowane w formie trzydniowych zajęć.
Skoro większość tych aspektów jest doskonale znana czytelnikom, to czego powinniśmy wymagać od naszych statutowych przedstawicieli?
Od wielu lat jestem zaangażowany w działalność związaną z PFSSK. To, o czym piszę, chciałbym skierować również do przedstawicieli wielu innych podobnych organizacji. Trzeba ponownie zdefiniować braki i zalety, a przede wszystkim określić błędne rozwiązania w UoKP, prowadzące do marginalizacji i upadku podstawowej jednostki szkoleniowej, jaką jest OSK. Ten podstawowy obowiązek statutowy spoczywa przede wszystkim na PFSSK, największej, bo zrzeszającej na terenie całego kraju ponad dwadzieścia regionalnych stowarzyszeń OSK. Większość z nich ma ponad 15-letnie doświadczenie w działalności i poprzez zaangażowanie swoich członków i sprawdzonych działaczy bardzo dobrze wpisuje się w struktury tworzone przez WORD, starostwo, władze wojewódzkie i samorządowe oraz lokalne organizacje działające na rzecz poprawy BRD.
Obchodzone ostatnio z udziałem przedstawicieli wysokich władz zasłużone jubileusze stowarzyszeń OSK są okazją nie tylko do świętowania, ale przede wszystkim do szczerej wymiany poglądów. To właśnie one tworzą PFSSK z dwudziestoletnią historią działalności.
Nie wolno zapomnieć o błędach i osiągnięciach wynikających z współpracy w ramach tak zwanej grupy roboczej. Nie jest zaskoczeniem, że niezadowalający dla wielu z nas efekt tej pracy musi być podstawą do analizy i wyciągnięcia wniosków na przyszłość. Oczekiwałbym opublikowania listy ustalonych wspólnie wewnątrz federacji podjętych priorytetów oraz koniecznych i zdecydowanych działań w celu ich realizacji. Jednym z wniosków wynikających z powstałej kłopotliwej sytuacji powinno być poddanie analizie sprawy pozornej jedności wśród podmiotów reprezentujących różne ze względów statutowych interesy ekonomiczne. Często są one sprzeczne i groźne dla działalności większości skupionych w federacji i stanowiących jej najważniejszy potencjał rodzinnych OSK. Partykularne interesy, myślę o ODTJ i Super OSK, były często przedstawiane jako zbawienne i najlepsze rozwiązania, mogące poprawić poziom BRD na drogach. Prawdą jest, że ich przedstawiciele potrafili i może lepiej od nas przekonali do swoich pomysłów wielu dziennikarzy i decydentów, co im pomogło w podejmowaniu decyzji i zapewniło odpowiednie nagłośnienie i sympatię w mediach.
Uważam, że sprawą równie ważną, jak zapewnienie solidnych podstaw działania OSK, jest problem dotarcia do szkół i uczestnictwa poprzez nasze oddziały regionalne w powszechnej i obowiązkowej edukacji, ogólnie zwanej komunikacyjną, już od poziomu przedszkola. Mieliśmy już takie zapowiedzi najwyższych przedstawicieli władzy. Trzeba kuć żelazo, póki gorące! Trzeba iść tym tropem i domagać się takich rozwiązań prawnych w UoKP, które umożliwią udział ośrodków rekomendowanych poprzez nasze struktury, znanych z jakości swojej pracy. Oczywiście muszą one dysponować odpowiednią kadrą. Dotyczy to całego, a wiemy jak bardzo krytykowanego, bo nieprzynoszącego pozytywnego rezultatu, systemu uzyskiwania kart rowerowych.
Pamiętam, jak często podczas posiedzeń podkomisji dochodziło do żenujących, sprzecznych i niespójnych wystąpień przedstawicieli wielu różnych organizacji szkolących, wygłaszających slogany o bezpieczeństwie ruchu drogowego i roli proponowanych poprawek w likwidacji zagrożeń. Przyjęte rozwiązania, jawnie faworyzujące jednych kosztem pozostałych, przy biernej postawie przedstawicieli federacji, nie mogą być akceptowane. Mamy z tym do czynienia na co dzień. Wszyscy jako obywatele RP mamy zagwarantowany konstytucyjnie dostęp do dobrego prawa. Możemy i musimy domagać się, aby jakość obecnie przygotowywanych aktów, rozporządzeń i programów była na jak najwyższym poziomie legislacyjnym, ale również zrozumiała dla przeciętnego odbiorcy.
Zdaję sobie doskonale sprawę, jak dużych przewartościowań dotyczących celów i sposobów dalszych działań wśród pozornie zgodnie współpracujących przedstawicieli organizacji szkoleniowych trzeba dokonać, aby zapewnić federacji wiodącą rolę w realizacji postulatów korzystnych i koniecznych dla OSK. Jestem też pewien, że wspólnym i dobrze przygotowanym działaniem w ramach naszych stowarzyszeń zorganizowanych w PFSSK jesteśmy w stanie zmienić i odwrócić niekorzystny trend w rozwoju OSK.
Wojciech Szemetyłło
Pingback: stapelstein