Hamowanie awaryjne. Na czym polega?

Tym razem chciałbym zająć się tematem hamowania awaryjnego, a przy okazji odpowiedzieć na list czytelnika, który prosi o wywołanie dyskusji na ten temat – pisze Adam Knietowski.

List skierował do redakcji Paweł Jaroszyk, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy i wykładowca przepisów ruchu drogowego. Pisze w nim:

Droga Redakcjo! Piszę do Was w sprawie ostatniego wydania „Szkoły Jazdy”. W swym artykule Pan Adam Knietowski pisze, że szkoły jazdy powinny zmienić nazwę na szkoły zdawania, sugerując, że instruktorzy nauki jazdy źle uczą sztuki hamowania. W ostatniej części swego artykułu „Na podsumowanie o hamowaniu awaryjnym samochodem z systemem ABS” pisze, cytat: „zawsze wciskaj pedał hamulca i sprzęgła jednocześnie”. Zastanawiam się, czy Pan Adam czytał rozporządzenie ogłoszone w Dzienniku Ustaw o szkoleniu, pozycja 1019 str. 126, gdzie szkolenie z techniki zatrzymania zostało dokładnie opisane i brzmi: „Zatrzymanie pojazdu. Należy rozróżnić dwa przypadki: 1. Pojazd jadący szybko należy zatrzymać, naciskając najpierw hamulec, zmniejszając prędkość jadącego pojazdu, a w końcowej fazie hamowania naciskając sprzęgło w celu odłączenia silnika od kół napędowych. 2. Pojazd jadący wolno należy zatrzymać naciskając najpierw sprzęgło, a potem hamulec”. Oczywiście w swojej pracy spotkałem wielu instruktorów techniki jazdy, którzy uważają, że późne wciśnięcie sprzęgła może spowodować zablokowanie kół, a co za tym idzie, zatrzymanie pracy silnika. Ale pragnę przypomnieć, że system ABS właśnie dlatego wprowadzono, aby nie blokował kół, a co za tym idzie, nie zatrzymywał pracy silnika. Oczywiście jeśli działa poprawnie. Zakładam, że jeśli kierowcę stać na dobre opony, to i samochód ma sprawny. Większość samochodów jest w ten system wyposażona. Jako instruktora nauki jazdy obowiązują mnie przepisy, a nie myślenie o tym, co będzie, jak nie zadziała ABS. Jeszcze raz polecam instruktorom techniki jazdy ustawę o szkoleniu. Droga Redakcjo, Panie Adamie, jeśli kierowca ma nawyk ? powtarzam: nawyk ? hamowania hamulcem, robi to 365 dni w roku, to w przypadku hamowania awaryjnego nie myśli, nogi myślą za niego, czyli nas. Działamy odruchowo, czyli najpierw hamulec, potem sprzęgło, oczywiście system ABS sprawny. Droga Redakcjo, jeszcze raz proszę o wywołanie tej dyskusji w waszym miesięczniku, gdyż lubię czytać artykuły kolegów po fachu. Wychodzę z założenia, że człowiek uczy się całe życie.

W nawiązaniu do listu Pana Pawła postaram się rozwinąć dość kontrowersyjny temat hamowania awaryjnego.

Szanowny Panie instruktorze, w pełni zgadzam się z przytoczonym cytatem z rozporządzenia, ponieważ mówi o hamowaniu planowym. Czyli takim, które można wykonać w sposób przewidywalny. Nigdy w życiu nie namawiałbym nikogo do nadużywania sprzęgła w sytuacji, gdy hamujemy planowo, szczególnie z wyższych prędkości. W grę wchodzi wszakże hamowanie komplementarne. Życzyłbym sobie nawet, żeby kierowcy wciskając najpierw hamulec stosowali hamowanie degresywne wraz z obserwacją lusterek.

Natomiast w poprzednim numerze pisałem wyraźnie o hamowaniu awaryjnym. Przy defensywnym stylu jazdy istnieje duża szansa, że krytycznych sytuacji będzie niewiele. Musimy i powinniśmy jednak założyć, że każdy kierowca w każdej chwili może znaleźć się w sytuacji awaryjnej. Powinien wówczas mieć choć cień szansy na sprawną i właściwą reakcję, by zapewnić sobie optymalne warunki do wytracenia prędkości i w konsekwencji do uniknięcia kolizji.

I tu z pomocą przychodzą nam światowe dane statystyczne oraz liczne testy, które wykonuje się od ponad 30 lat w celu ustalenia optymalnych technik hamowania.

W roku 1975 firma Bosch rozpoczęła testy przedprodukcyjnego systemu ABS. Trwały one około trzech lat, a zajmowało się tym kilkadziesiąt osób związanych z inżynierią pojazdów, techniką jazdy, BRD i wielu innych specjalistów. Prawdziwych specjalistów. Nie takich, którzy tworzą reguły na podstawie tylko i wyłącznie swoich doświadczeń. Do rzeczy. Otóż po tych kilku latach badań firma Bosch postanowiła przedstawić światu zalety i wady systemu ABS. To oczywiste, że nie ma rozwiązań idealnych i każdy potencjalny użytkownik pojazdu z systemem ABS ma prawo wiedzieć, jaka jest specyfika jego funkcjonowania. Tylko pełne rozumienie działania systemu mogło zapewnić kierowcy maksimum bezpieczeństwa. Ale przecież tak jest ze wszystkim, co ewoluuje w motoryzacji. Sam samochód od zawsze był bronią, a my dziś zastanawiamy się, czy ABS szkodzi czy pomaga?! Ryzyko jest zawsze, rzecz w tym, aby rozsądnie z dobrodziejstw komunikacyjnych korzystać.

Badania realizowano w przeróżnych warunkach, z wykorzystaniem pojazdów o różnej charakterystyce, ale tak, aby porównywać zawsze ten sam typ pojazdu z systemem ABS i bez niego. Tysiące prób pozwoliło sformułować wnioski. Otóż ABS to system, który opiera się o kompromis w hamowaniu i zmianie kierunku jazdy. ABS stabilizuje także proces hamowania, uwzględniając zmienną nawierzchnię. ABS w wielu sytuacjach skróci drogę hamowania samochodu, ale może i tę drogę wydłużyć na określonych nawierzchniach. Szczególnie niefortunnym podłożem będzie dla systemu ABS nawierzchnia luźna (szutrowa, sypka, błotnista, liście jesienne, świeży śnieg, błoto pośniegowe itp.). Także bardzo nierówna nawierzchnia lub bardzo śliska może przyczynić się do wydłużenia drogi hamowania. Ale przecież w takich warunkach prędkość jazdy nie może być duża, a kierowca, stosując zasady jazdy defensywnej, może z powodzeniem ograniczyć ryzyko.

ABS do efektywnej pracy potrzebuje maksymalnego ciśnienia w układzie, a co za tym idzie, ogromnej siły nacisku na hamulec roboczy.

W ramach wtrącenia i ponownego odniesienia do listu Pana Pawła, chciałbym nadmienić, iż podczas pracy systemu ABS każde koło pojazdu blokuje się i powrotem obraca w sposób określony konkretnym algorytmem. Udoskonalając systemy hamulcowe obliczono i sprawdzono optymalną proporcję wzrostu siły hamowania do jej zmniejszania. Inaczej mówiąc, na jeden obrót koła przypada około 15 ? 30 proc. blokady (uślizgu), a zatem braku prawidłowej trakcji, a także po około 35 ? 47,5 proc. na zwiększanie ciśnienia i tyleż samo procent na zmniejszanie ciśnienia w danym obwodzie. We współczesnych samochodach niezależnych obwodów hamulcowych jest tyle, ile kół. Zatem system ABS nie został wprowadzony po to, aby zapobiec zatrzymaniu pracy silnika, tak jak sugeruje autor listu do redakcji. Jeśli prześledzimy prawidłowy cykl pracy systemu ABS, wówczas bardzo łatwo dostrzec można, że w każdym momencie silnego hamowania siły działające na koła kompletnie nie zgrywają się z pracą jednostki napędowej.

To tylko kilka początkowych wniosków, które udało się po latach testów nakreślić. Przy okazji powyższych badań okazało się, że istotny wpływ na proces hamowania awaryjnego ma sprzęgło.

Zarówno w pojazdach bez systemu ABS, jak i z nim wciśnięcie samego hamulca ZAWSZE dawało gorszy efekt. Droga hamowania była dłuższa, a sterowalność dużo bardziej ograniczona. Także stabilność i tzw. komfort hamowania były znacznie gorsze.

Przez ponad trzydzieści lat udoskonalania układów hamulcowych w korelacji z ogólnym postępem konstrukcji samochodowych przeprowadzano kolejne testy. To oczywiste, że tylko praktyka i realne warunki pozwalają na ostateczną weryfikację hipotez, domysłów, wniosków. Podmioty, takie jak niemiecki ADAC czy Austriacki OEMTEC, niejednokrotnie przedstawiały problematykę hamowania awaryjnego, badając przy tym także reakcję kierowców.

Jednym z ciekawszych był test hamowania awaryjnego powtórzony 100 razy na suchej nawierzchni dwoma identycznymi samochodami z układem ABS. W obu przypadkach kierowca testowy w punkcie hamowania na prostym odcinku na idealnej nawierzchni rozpoczynał awaryjne hamowanie. W pierwszym samochodzie odbywało się to w sposób prawidłowy – hamulec i sprzęgło jednocześnie, w drugim zaś kierowca umyślnie uderzał jedynie w hamulec, a sprzęgło dołączał w różnych fazach hamowania albo wcale. Wyniki były nie tyle zaskakujące, co bardzo ciekawe.

Samochód pierwszy przeszedł sto prób z przybliżonymi wartościami dróg hamowania, natomiast w przypadku drugiego samochodu test przerwano przy 46. próbie. Powód? Hamowanie bez natychmiastowego rozłączenia napędu spowodował potężne napięcia na układzie przeniesienia napędu i w konsekwencji uszkodziło się zawieszenie skrzyni biegów, silnika, a także struktura zawieszenia karoserii. Kierowca podczas hamowania bez sprzęgła odczuwał wyraźnie gorszy komfort procesu. Mocne szarpania pochodzące od kół osi napędowej, a także myszkowanie samochodu wyraźnie wskazywały na totalne niezgranie pracy systemu ABS i jednostki napędowej. W efekcie samochód jechał dalej i ulegał znoszeniu z toru jazdy. Przy 46. próbie objawy były nie do zniesienia. Podobne efekty uzyskiwano podczas prób na różnych nawierzchniach z samochodami z ABS, a także bez tego systemu. Jasno i wyraźnie stwierdzono, że układ ABS nie służy do tego, aby kierowca mógł hamować nie przejmując się układem przeniesienia napędu. Dowiedziono także, iż nierozłączenie napędu podczas hamowania awaryjnego powoduje zaburzenie pracy silnika i tym samym zakłóca pracę systemów bezpieczeństwa oraz wielu pokrewnych układów (np. układ kierowniczy).

W instrukcjach technicznych wielu marek samochodów zwracano uwagę, że prawidłowe funkcjonowanie układu hamulcowego oraz jezdnego uzależnione jest bezpośrednio od jednoczesnego użycia sprzęgła i hamulca w sytuacjach awaryjnych.

Podsumowując, optymalne, efektywne i bezpieczne hamowanie awaryjne polega na jednoczesnym wciśnięciu hamulca i sprzęgła bez względu na rodzaj pojazdu i nawierzchnię. Oczywiście kierowca później już sam podejmuje decyzję, co zrobić dalej wobec rozwijającej się sytuacji na drodze. Zatem utartych schematów dalszego działania nie ma. Są jedynie pewne kanony zachowań podczas hamowania i omijania przeszkody, hamowania awaryjnego w łuku drogi, ale tym zajmuje się rzecz jasna doskonalenie techniki jazdy ze szkoleniami na czele.

Co do reakcji kierowców, nieprawdą jest, że każdy z nas w trakcie nagłej sytuacji awaryjnej wciśnie jedynie hamulec, bo i pod tym kątem toczyły się liczne badania oraz testy. Tym razem fachowcy z wielu krajów dochodzili dość szybko do tych samych wniosków. Otóż każdy organizm należy nauczyć pewnych nawyków. Dać możliwość utworzenia nowych ścieżek pamięciowych. Dążyć do odpowiedniej pamięci mięśniowej. Bo wszystko, co robimy szybko, to odruchy. Jeśli nigdy, przenigdy nie ćwiczyłeś nóg w kierunku prawidłowego hamowania awaryjnego, zapewne w sytuacji krytycznej wykonasz to „jakoś”. Być może dobrze, być może źle, ale na pewno będziesz miał mniejsze szanse na zdecydowany i precyzyjny odruch. Prawdopodobnie twój układ nerwowy będzie sięgał po najkrótsze ścieżki i faktycznie tylko wciśniesz hamulec. Bo nigdy lewa noga nie była z tą czynnością wiązana. I pewnie nie kopniesz w hamulec, a jedynie wciśniesz. I bardzo możliwe, że nie dociśniesz hamulca odpowiednio mocno, bo umysł zajął się próbą ominięcia przeszkody, a przecież nogi nigdy nie były ćwiczone, żeby zapewnić układowi ABS odpowiedniego ciśnienia…

Fakty są takie, że osoby szkolone prawidłowo, które podczas kursu nauki jazdy dostały szanse na wykonanie ćwiczenia hamowania awaryjnego choćby na sucho, a później miały także styczność ze szkoleniem doskonalenia techniki jazdy, nie mają większych problemów, aby błyskawicznie i bardzo mocno wcisnąć jednocześnie hamulec i sprzęgło. To także kwestia odpowiedniej pozycji za kierownicą, w której mowa jest o trzech punktach podparcia. Ale to inny temat. Szukajcie, a znajdziecie.

Co więcej, psychologowie nie znaleźli powodu, dla którego kierowca miałby szybciej czy pewniej wcisnąć sam hamulec. Obie formy i techniki można wykonać tak samo szybko. Z tym, że już wiemy, która jest słuszna!

Na licznych materiałach wideo z lat 80. i 90. z powyższych instytucji wyraźnie widać, jak wielki nacisk kładziono na pokazanie właściwej techniki uderzenia jednocześnie w hamulec i sprzęgło, ponieważ na ekranie pojawiał się obraz sytuacji, a także nóg kierującego. Może to dziwne, ale kiedyś wieczorami po szkole, po pracy przeglądałem tego typu materiały, tłumaczyłem je z różnych języków, zdobywałem dawne instrukcje użytkowania pojazdów i systemów. Hobby, a zarazem doskonalenie siebie jako kierowcy. Szkoda, że osoby piszące rozporządzenia w Polsce to studenci, teoretycy, i „fachowcy” od wszystkiego. To przykre, że instruktorzy nauki jazdy nadal wierzą w prawdziwość co niektórych zapisów prawnych, choć od razu widać, że są wadliwe. Mało mamy przykładów na nielogiczne postępowanie mocodawców podczas zmian aktów prawnych? Mimo to najłatwiej jest powołać się na jakiś nic nieznaczący numer artykułu, sugerując, że autor ma braki w wiadomościach. Cała Europa się z nas śmieje, że pozwalamy kobietom w ciąży jeździć bez pasów bezpieczeństwa. Śmieje się także z tego, że motocyklista musi mieć wiązane obuwie za kostkę, najlepiej trampki, a homologowane obuwie z zatrzaskami jest niedopuszczalnym rozwiązaniem. Nie muszę pisać więcej, aby dowieść, że to, co jest w instrukcjach egzaminowania, tudzież w rozporządzeniach, może być wadliwe. A w przypadku techniki kierowania pojazdem często tak bywa. Hamowanie awaryjne na całym świecie wykonuje się techniką jednoczesnego wciśnięcia (uderzenia) hamulca i sprzęgła z maksymalną siłą, aby zapewnić sobie jak największą szansę zapanowania nad sytuacją, a w Polsce zapewne upłynie jeszcze 20 lat, zanim zostanie to uwzględnione w systemie szkolenia. Drodzy Państwo! Czytając pisma branżowe, artykuły dotyczące BRD czy techniki jazdy przestańcie choćby na moment być instruktorami. Samodoskonalenie i podnoszenie kwalifikacji dotyczy instruktorów jako kierowców, a później w sposób naturalny zaprocentuje w pracy instruktora.

To tylko propozycja z mojej strony. To tylko kolejny okruszek wiedzy z dziedziny techniki kierowania pojazdami.

Adam Knietowski, instruktor techniki jazdy, koordynator szkoleń w ODTJ Toruńska Akademia Jazdy,

specjalista ds. jazdy defensywnej oraz systemów Mobileye