Z ustawą do posłów marsz!

Jest szansa na zmianę niezgodnej z konstytucją Ustawy o kierujących jeszcze przed jej wejściem w życie. Przygotowany został już projekt zmian niekorzystnych przepisów. Teraz wszystko zależy od determinacji i skuteczności szefów lokalnych stowarzyszeń OSK, którzy zwrócą się o poparcie inicjatywy do posłów w swoich regionach.

Projekt ustawy o zmianie ustawy z dnia 5 stycznie 2011 r. o kierujących pojazdami jest już gotowy (prezydent Bronisław Komorowski podpisał ustawę 25 stycznia). Stowarzyszenia właścicieli i instruktorów z całej Polski będą dążyć do przekonania posłów, by naprawili ustawę w trybie inicjatywy poselskiej zanim ustawa wejdzie w życie (ma wejść w życie w lutym 2012 roku). Przygotowali w tej sprawie list (czytaj w ramce), pod którym zbierają podpisy członków stowarzyszeń ośrodków szkolenia kierowców. Zadaniem lokalnych szefów struktur OSK było zorganizowanie indywidualnych spotkań z posłami, na których będą zabiegać o ich poparcie. Zgodnie z przyjętym planem działań w marcu odbędzie się spotkanie w Warszawie z przekonanymi posłami w sprawie poparcia projektu. Jeżeli uda się przekonać do zmiany ustawy co najmniej 15 posłów, projekt branżowców zostanie złożony do laski marszałkowskiej (poprawki do ustawy mogłaby wejść w życie w drugim półroczu). Dodatkowo list z podpisami członków OSK został wysłany także do Rzecznik Praw Obywatelskich Ireny Lipowicz. Działania zmierzające do poprawy niezgodnej z prawem ustawy koordynuje Ogólnopolskie Stowarzyszenie KIEROWCA.PL.

Jakie zmiany zakłada projekt?

E-learning dla wszystkich

Proponuje się skreślenie ust. 2 art. 26 w brzmieniu: „Szkolenie osób w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu, o którym mowa w art. 23 ust. 3, jest prowadzone wyłącznie przez ośrodek szkolenia kierowców posiadający poświadczenie potwierdzające spełnianie dodatkowych wymagań”. Dlaczego? Oto, co piszą branżowcy w uzasadnieniu: „Pietą achillesową małych ośrodków szkolenia kierowców jest fikcyjne szkolenie teoretyczne, a zatem nauczanie na odległość powinno być dostępne przede wszystkim dla kursantów takich ośrodków. Komputerowa metoda nauczania na odległość pozwala na pełną kontrolę, przerobionego przez kursanta materiału. W Stanach Zjednoczonych można zmniejszyć sobie ilość kursów za pośrednictwem Internetu. W Australii można chodzić do szkoły ucząc się na odległość. Nawet w Polsce można studiować z wykorzystaniem tej metody. Dlaczego zatem tylko wąska i nieliczna grupa super OSK będzie mogła korzystać z tego dobrodziejstwa? Nie wiadomo, bowiem mówienie o eksperymencie jest tutaj naciąganym argumentem. Paradoksem jest tutaj, konieczność posiadania przez super OSK super sal wykładowych i pomieszczeń. Tylko po co, skoro przy szkoleniu na odległości będą one zupełnie niepotrzebne? Proponowane rozwiązanie wychodzi naprzeciw rządowej strategii rozwoju społeczeństwa informacyjnego. Zgodnie z tym dokumentem: Jednym z istotnych czynników stymulującym wzrost gospodarczy jest umiejętność pozyskiwania, gromadzenia i wykorzystywania informacji, dzięki dynamicznemu rozwojowi technologii informacyjnych i komunikacyjnych (ang. Information and Communication Technologies – ICT). Znaczenie tego rozwoju dla wzrostu gospodarczego podkreślają badania, według których technologie informacyjne i komunikacyjne w ostatnich latach odpowiadają za około jedną czwartą wzrostu PKB oraz za 40% wzrostu produktywności w Unii Europejskiej. W ramach strategii postulowane jest m.in. szersze wykorzystanie nowych technologii w celu podniesienia efektywności, innowacyjności i konkurencyjności gospodarki oraz współpracy firm.

Więcej powiatów

Proponuje się skreślenie ust. 9 art. 26 w brzmieniu: „Ośrodek szkolenia kierowców prowadzi szkolenie wyłącznie na terenie powiatu, w którym został zgłoszony do rejestru przedsiębiorców, o którym mowa w art. 28 ust. 1, oraz na terenie powiatu sąsiedniego”. Uzasadnienie: „Możliwość prowadzenia szkolenia na terenie powiatu, w którym uzyskało się wpis do rejestru i powiatu sąsiedniego został wprowadzony bez wskazania nadrzędnego interesu publicznego jaki uzasadnia przyjęcie takiego ograniczenia. Stanowi to naruszenie konstytucyjnej swobody prowadzenia działalności gospodarczej i art. 75a ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, który stanowi, że koncesja, zezwolenie, zgoda, licencja albo wpis do rejestru działalności regulowanej uprawniają do wykonywania działalności gospodarczej na terenie całego kraju i przez czas nieokreślony a wprowadzenie wyjątku od tej zasady jest dopuszczalne tylko w przepisach ustaw odrębnych wyłącznie ze względu na wspomniany nadrzędny interes publiczny”.

Super OSK bez monopolu

Proponuje się zmianę art. 31, który mówi o tym, kto może wystąpić o wydanie poświadczenia potwierdzającego spełnienia dodatkowych wymagań. Projekt branżowców zakłada likwidację wymogu prowadzenie OSK od co najmniej 5 lat (ust, 1 pkt. 1 art. 31) oraz wymogu prowadzenia szkoleń w zakresie A, B, C i D (pkt. 2 ust. 2 art. 31). Uzasadnienie: „Kryteria dla tzw. super OSK, bez należytego uzasadnienia, zostały tak zaostrzone, że jedynie nielicznej grupie przedsiębiorców prowadzących zwykłe ośrodki uda się je spełnić. Podstawową korzyścią jaką uzyskają przedsiębiorcy prowadzący super OSK będzie wyłączne prawo do prowadzenia szkoleń na instruktorów nauki jazdy (obecnie może prowadzić takie szkolenia praktycznie każdy), co przy niewielkiej liczbie super OSK może znacząco ograniczyć dostęp do tego zawodu. Drugi znaczący przywilej, to prawo do prowadzenia corocznych trzydniowych warsztatów dla wszystkich instruktorów nauki jazdy. Brak takiego szkolenia będzie powodował skreślenie z listy instruktorów. Jest to o tyle groźne, że jednocześnie niezobligowano super OSK do przyjęcia i przeprowadzenia szkolenia dla wszystkich chętnych. W świetle obwiązującej zasady swobody umów, może to skutkować odmową przyjęcia na warsztaty prowadzących konkurencyjne ośrodki lub zatrudnionych w takich ośrodkach, co może znacząco utrudnić im prowadzenie działalności – instruktorzy będą musieli korzystać z super OSK z innego województwa – a w skrajnych przypadkach nawet doprowadzić do ograniczenia czy zaprzestania prowadzenia działalności. Sprawowanie kontroli nad prowadzeniem szkolenia dla instruktorów nauki jazdy jest istotne nie tylko z punktu widzenia dostępu do zawodu, ale generalnie prowadzania działalności gospodarczej jako ośrodek szkolenia kierowców, bowiem w art. 28 projektu ustawy zapisano, jako jedno z wymagań, posiadanie przez właściciela albo zatrudnionego w ośrodku instruktora 3 letniej praktyki w szkoleniu kandydatów na kierowców. Cała wyżej opisana konstrukcja jest całkowicie sprzeczna z podstawowymi zasadami społecznej gospodarki rynkowej, swobody działalności gospodarczej i wolności wyboru i wykonywania zawodu. Przyjęte w ustawie rozwiązanie daje kilku podmiotom prowadzącym konkurencyjną, wobec zwykłych OSK działalność na rynku szkolenia kandydatów na kierowców, faktyczne prawo decydowania o dostępie do zawodu wymaganego do prowadzenia takiej działalności. Jest to całkowite novum w porządku prawnym Rzeczypospolitej, gdzie dostęp do zawodów jest zasadniczo kontrolowany przez samorządy zawodowe, ale pod ścisłym nadzorem państwa. Dodatkowo należy wskazać, że zwykły OSK będzie można prowadzić, jak w aktualnym stanie prawnym, dla każdej kategorii prawa jazdy z osobna, czyli poświadczenie spełniania dodatkowych wymagań również powinno być dostępne dla każdej kategorii prawa jazdy z osobna. Tymczasem w projekcie ustawy dla super OSK zostało zapisane wymaganie prowadzenia ośrodka łącznie w zakresie co najmniej kat. A, B, C i D, co stanowi ewidentne naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Podstawowym argumentem, jaki podnoszą zwolennicy wysoko postawionej poprzeczki, jest podniesienie poziomu kształcenia instruktorów nauki jazdy, który mają zapewnić duże ośrodki szkolenia kierowców. Jest to standardowy argument każdej grupy zawodowej zamierzającej ograniczyć dostęp do wykonywania danego zawodu. Jak pokazują statystyki najlepsze rezultaty w szkoleniu kandydatów na kierowców mają średniej wielkości ośrodki wyspecjalizowane w jednej bądź dwóch kategoriach prawa jazdy, co oznacza, że pracują w nich najlepsi instruktorzy, a zatem to w takich ośrodkach a nie monopolistycznych molochach powinno być zlokalizowane szkolenie instruktorów. Byłoby to możliwe, albo w przypadku pozostawienia aktualnie obowiązujących rozwiązań, poprzez skreślenie z projektu ustawy zapisów dotyczących super OSK, albo poprzez przyznanie prawa do uzyskania poświadczenia spełniania dodatkowych wymagań dla każdej odrębnej kategorii prawa jazdy”.

Pojazdy egzaminacyjne

Projekt zmian zakłada również umożliwienie zdawania egzaminu praktycznego na pojeździe szkoleniowym. W art. 53 ust. 1 proponuje się dodania słów „lub ośrodka szkolenia kierowców”. Otrzymałby brzmienie: „Praktyczna część egzaminu państwowego w zakresie uzyskiwania uprawnienia do kierowania motorowerem lub pojazdami silnikowymi jest prowadzona pojazdem pozostającym w dyspozycji wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego lub ośrodka szkolenia kierowców”. Uzasadnienie: „Prowadzenie egzaminu praktycznego w zakresie kategorii A i B prawa jazdy wyłącznie na pojazdach znajdujących się w dyspozycji Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, przy jednoczesnym dopuszczeniu w zakresie pozostałych kategorii pojazdów nie znajdujących się w takiej dyspozycji (art. 53 projektu). Takie różnicowanie, znowu niezgodnie z art. 32 Konstytucji, daje przywileje dużym OSK szkolącym w tzw. kategoriach ciężarowych i jednocześnie wymusza na OSK kosztowne wymiany taboru w najpopularniejszych kategoriach prawa jazdy – A i B – wynikające z przetargów na dostawę pojazdów do egzaminowania przeprowadzanych przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. WORD uzyskuje w zamówieniu bardzo niskie ceny pojazdów, co dilerzy wygrywającej marki odzyskują z nawiązką na ośrodkach szkolenia kierowców. Dodane w toku prac ad ustawą rozwiązanie pozwalające na udział w komisji przetargowej przedstawicieli organizacji zrzeszających ośrodki szkolenia kierowców oraz określenie minimalnego – 4 letniego – okresu na jaki zawierana jest umowa na dostawę pojazdów, niczego tutaj nie zmieni. Komisja przetargowa ma charakter jedynie pomocniczy. Ostateczne decyzje w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego podejmuje kierownik zamawiającego. Okres amortyzacji nowych samochodów jest dłuższy niż 4 lata. Poza tym przepis jest bardzo niejasny i właściwie to nie wiadomo, czy wynika z niego zakaz przeprowadzenia przez WORD w okresie 4 kolejnych lat kolejnych przetargów na dostawę kolejnych aut w danej kategorii praw jazdy i obowiązek składania zamówień uzupełniających u tego samego dostawcy, czy też chodzi o minimalny okres utrzymania tych pojazdów w eksploatacji. W tym pierwszym przypadku pojawia się jeszcze jeden problem – maksymalnego pułapu dostaw uzupełniających określonego w ustawie – Prawo zamówień publicznych”.

mur

Treść listu przesłanego do posłów oraz Rzecznik Praw Obywatelskich

Dnia 5 stycznia 2011 r. została ostatecznie przyjęta ustawa o kierujących pojazdami. Stowarzyszenia zrzeszone w Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców oraz Ogólnopolskie Stowarzyszenie „Kierowca.pl” aktywnie brały udział w pracach Parlamentu Rzeczypospolitej Polskiej nad tą ustawą. Niestety wiele z postulatów i uwag zgłaszanych przez nasze organizacje nie zostało uwzględnionych, mimo że miały zasadniczy charakter – zgodności z Konstytucją Rzeczypospolitej Polskiej. W związku z tymi wątpliwościami Ogólnopolskie Stowarzyszenie „Kierowca.pl” wystąpiło do prof. zw. dr hab. nauk prawnych Andrzeja Bałabana o przygotowanie ekspertyzy w kwestii zgodności ustawy z Konstytucją Rzeczypospolitej Polskiej i prawem Unii Europejskiej. Niestety nasze wątpliwości uzyskały potwierdzenie, a profesor Bałaban dopatrzył się naruszenia przez ustawę wielu zasad.

Nasze organizacje, w załączeniu, przesyłają wspomnianą ekspertyzę z prośbą o zapoznanie się z jej treścią. Lektura tego dokumentu, jednoznacznie wskazuje na konieczność podjęcia działań zmierzających, albo do zmiany ustawy jeszcze przed jej wejściem w życie, albo wyeliminowania wadliwych zapisów poprzez zaskarżanie ich do Trybunału Konstytucyjnego. W związku z tym, że ewentualna ingerencja Trybunału będzie miała wyłącznie charakter kasacyjny i może doprowadzić do naruszenia spójności przyjętych w ustawie rozwiązań, uważamy że w pierwszej kolejności należy spróbować naprawić ustawę w trybie inicjatywy poselskiej, a skargę do Trybunału potraktować jako ostateczność.

Jeszcze raz chcielibyśmy wyjaśnić, iż, co do zasady, nasze organizacje nie są przeciwne wejściu w życie ustawy. Natomiast nasz sprzeciw budzą przepisy naruszające konstytucyjne zasady równości i swobody działalności gospodarczej. W ekspertyzie profesora Bałabana przepisy te zostały wskazane i szczegółowo przeanalizowane – są to odpowiednio: art. 26 ust. 2, 9 i 10, art. 31 i 53 ust.1 ustawy o kierujących pojazdami.

W związku z powyższym chcielibyśmy prosić Panią Poseł/ Pana Posła o wsparcie przygotowanego przez nasze stowarzyszenia projektu ustawy (w załączeniu) zmierzającego do wyeliminowania i sanacji przepisów, które najbardziej godzą w ww. zasady.