Sygnalizacja świetlna na rondach – analiza

Problem sygnalizatorów świetlnych na rondzie analizuje Marek Wierzchowski

W pierwszym odcinku naszego cyklu publikacji o rondach wyjaśnione zostało pojęcie „RONDO” w odniesieniu do obowiązujących przepisów prawnych (§ 55 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie – DzU nr 43 z 1999 r., poz. 430). Dla przypomnienia – rondo to skrzyżowanie zaliczane do grupy tzw. skrzyżowań skanalizowanych, czyli posiadających co najmniej na jednym wlocie wyspę rozdzielającą przeciwne relacje ruchu bądź pas dzielący (w przypadku wlotu drogi dwujezdniowej). W kolejnych publikacjach wskazane zostały charakterystyczne cechy wyróżniające poszczególne typy rond, w zależności od ich geometrii.

Sygnalizacja świetlna stosowana jest jedynie na określonych typach rond. Nie ma potrzeby stosowania jej np. na rondach jednopasowych, na tzw. rondach kompaktowych czy turbinowych. Jej zastosowanie nie poprawia przepustowości skrzyżowania, a jedynie warunki bezpieczeństwa uczestników ruchu, także pieszych. W każdym przypadku stanowi to priorytet i niejednokrotnie po uruchomieniu sygnalizacji świetlnej na rondzie możemy zaobserwować spadek przepustowości takiego skrzyżowania. Sygnalizację świetlną stosuje się w praktyce na rondach wielopasowych o wlotach rozszerzonych i skrzyżowaniach rozszerzonych z wyspą centralną. Ich charakterystyczne cechy geometryczne zostały już opisane w naszym cyklu publikacji, jednak wskazane jest przypomnienie tych najistotniejszych, które mają wpływ na zastosowanie sygnalizacji świetlnej. Ronda wielopasowe o wlotach rozszerzonych charakteryzują się m.in. tym, że posiadają bardzo krótkie odcinki przeplatania na obwiedni wyspy pomiędzy wlotami i wylotami ze skrzyżowania oraz bardzo charakterystyczne odgięcia torów jazdy na wlotach, w kierunku stycznej do wyspy. W skrajnym przypadku na tarczy skrzyżowania mogą wystąpić jedynie punktowe przecięcia relacji ruchu. Przy takich geometriach ronda coraz częściej stosuje się sygnalizację świetlną dla zapewnienia optymalnych warunków bezpieczeństwa, eliminując wymuszenia pierwszeństwa przejazdu (pojazd wjeżdżający na pojeździe poruszającym się po obwiedni) i umożliwiając bezpieczny ruch pieszy (przekraczanie jezdni jedynie przy sygnale zielonym). Poważną wadą takich rozwiązań są jednak małe powierzchnie kumulacji dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu, gdyż są one zatrzymywane na tarczy skrzyżowania (sygnał czerwony) przed wlotem poprzecznym, dla którego wyświetlany jest w tym czasie sygnał zielony. Przy dużym natężeniu ruchu pojazdów skręcających w lewo może dochodzić do blokowania przejazdu na wprost (ze wspólnego pasa ruchu), zwłaszcza na rondach dwupasowych. Gdy dodatkowo wystąpi silna relacja w prawo i ruch pieszy na wlocie poprzecznym, przejazd na wprost może być wręcz niemożliwy. Naturalnie analogiczna sytuacja może wystąpić też na zwykłym skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną, gdy wlot jest dwupasowy – tam powierzchnia kumulacji dla pojazdów skręcających w lewo będzie jeszcze mniejsza. W przypadku zastosowania sygnalizacji świetlnej na rondzie o wlotach rozszerzonych należy pamiętać o tym, że gdy pracuje ona w cyklu kolorowym, mamy do czynienia z zasadami ruchu jak na zwykłym skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną, a gdy pracuje ona w cyklu ostrzegawczym (żółte pulsujące) bądź jest wyłączona, pierwszeństwo przejazdu posiadają pojazdy poruszające się po obwiedni. Zasada ta nie jest jednak analogiczna w przypadku skrzyżowań rozszerzonych z wyspą centralną, które praktycznie trudno jednoznacznie zakwalifikować do grupy rond, z racji specyfiki ich geometrii. Skrzyżowania tego typu powstają głownie na przecięciu dróg posiadających przekrój dwujezdniowy (z pasem rozdzielającym przeciwne relacje ruchu). Wówczas przecięcia torów jazdy tworzą „ruszt” z wyspą w środku. Wyspa ta jest kołem lub kształtem koło przypomina, jedynie z racji tego, aby zapewnić możliwość skrętu w lewo. W praktyce brak odgięć torów jazdy na wlotach i przecięcia relacji wzajemnie kolizyjnych pod kątem prostym (zdj. 1) lub zbliżonym do prostego. Taka geometria umożliwia przejazd przez skrzyżowanie z dużą prędkością, stąd dla bezpieczeństwa uczestników ruchu skrzyżowania tego typu nie powinny funkcjonować bez sygnalizacji świetlnych. W zależności od przyjętej organizacji ruchu, przy braku wyświetlania cyklu kolorowego, skrzyżowanie takie może być oznakowane jako rondo lub jedna z relacji ruchu na wprost może posiadać pierwszeństwo przejazdu. Stąd wątpliwość, czy rzeczywiście mamy do czynienia z rondem. Skrzyżowania tego typu mają jednak większą przepustowość niż ronda o wlotach rozszerzonych, ale i tę samą wadę – małe powierzchnie kumulacji dla pojazdów skręcających w lewo.

Dodatkowy problem z zastosowaniem sygnalizacji świetlnej, zarówno na rondach o wlotach rozszerzonych, jak i na skrzyżowaniach rozszerzonych z wyspą centralną, występuje w przypadku, gdy wloty i obwiednia wyspy mają więcej niż dwa pasy ruchu. Obowiązujące zasady projektowania i funkcjonowania sygnalizacji świetlnej zawarte w załączniku nr 3 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu i warunków ich umieszczania na drogach (DzU nr 220, poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003 r.) nie odnoszą się w sposób szczególny do rond. Skoro ronda są skrzyżowaniami, to obowiązują dla nich zasady analogiczne jak dla innych skrzyżowań. Oznacza to m.in., że na wlotach o trzech lub więcej pasach ruchu należy wydzielić co najmniej jeden pas ruchu dla pojazdów skręcających w lewo i obowiązkowo zastosować sygnalizator kierunkowy dla tego pasa (pasów) ruchu. Przykład rysunkowy, obejmujący czteropasowe wloty na rondo, zawarty w ww. załączniku do rozporządzenia, przeczy jednak tej zasadzie, ale niestety w praktyce jest często powielany. W efekcie na wlotach na takie skrzyżowanie (zdj. 2 i 3) stosowane są sygnalizatory ogólne (wbrew zasadzie zawartej w rozporządzeniu), a na tarczy skrzyżowania (zdj. 4) – kierunkowe (zgodne z zamieszczonym przykładem). Intencją moją nie jest jednak rozstrzyganie, czy formalnie (prawnie) ważniejsza jest zasada, czy przykład, choć sprzeczność jest tu oczywista.

Podsumowując, należy podkreślić, że projektując sygnalizację świetlną dla ronda, należy mieć na uwadze także poprawne oznakowanie pionowe i poziome – jednoznacznie odbierane przez uczestników ruchu w każdych warunkach, także w przypadku awarii sygnalizacji czy pracy w systemie sygnałów ostrzegawczych (żółte pulsujące). Tylko w takim przypadku korzystanie ze skrzyżowania będzie bezpieczne.

Marek Wierzchowski

Krajowy konsultant ds. inżynierii ruchu

w Ministerstwie Infrastruktury.

 Biegły sądowy z zakresu inżynierii ruchu

i Prawa o ruchu drogowym. Audytor BRD